管井井点降水技术在深基坑慈工中的应用研究——以国道107线郑州段改建工程为例

一、工程概况 国道107线郑州段改建工程AK41＋635～AK42＋035隧道工程位于航空港迎宾大道环岛下，距新郑国际机场高速出口处200m。隧道总长400m，基础底板最低处埋深9．5m，     

粗格栅进水泵房沉井施工探讨

<正>一、工程概况某新建粗格栅进水泵房为矩形钢筋砼结构,底部外围尺寸为15.1m×13.3m,井筒长为16.8m,需挖土方量3400m3。根据该工程《岩土工程勘察报告》,场地基础埋深范围内的浅部含水层为潜水含水层,水位埋深2.1～2.7m。二、沉井施工措施考虑成本和工期影响,该工程沉井施工主要采取以下措施。     

地质雷达在隧道地质超前预报中的应用

<正>隧道是铁路、公路、水电等建设项目中的常见工程。随着建设工程规模的不断扩大,隧道工程的埋深、数量、长度和跨度也在不断增加,大大增加了隧道勘察工作的难度。为此,地质雷达近年来在隧道地质超前预报中逐渐得到推广。     

隧道穿越既有铁路轨道加固施工技术

杭州市解放路隧道穿越沪杭铁路段,共长41.6m.本段隧道位于直线上,坡率为-0.359%的纵坡.隧道由两座小间距(隔墙厚仅75cm)隧道组成,为双向四车道,采用暗挖法施工.解放路隧道中线对应沪杭铁路里程为K200+942.5,隧道中线与既有线路成80°角度斜交,隧道施工影响行车范围为48m.隧道所穿越地层为砂质粉土夹砂层,地下水位埋深较低且极其丰富,隧道开挖过程中极易发生涌水、涌砂、坍塌等事故.     

上跨盾构隧道近距离基坑施工技术

一、工程概况 新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上,隧道全长572.08m,隧道结构净宽10m,最小净高4.73m,隧洞纵坡为0.2%,引道最大纵坡4.75%,最大挖深约8m.隧道设计标准为单向双车道,荷载标准为城一A级,设计车速为50km/h,抗震烈度按7度设防.地铁Ⅰ号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工,管片衬砌内径为5500mm,外径6200mm,每节管片长度为1.2m,管片厚度350mm.地质情况自上而下为:杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土.地下潜水位埋深2.1～2.6m,地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给.     

上跨盾构隧道近距离基坑施工技术

一、工程概况 新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上，隧道全长572．08m，隧道结构净宽10m，最小净高4．73m，隧洞纵坡为0．2％，引道最大纵坡4．75％，最大挖深约8m。隧道设计标准为单向双车道，荷载标准为城一A级，设计车速为50km／h，抗震烈度按7度设防。地铁1号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径为5500mm，外径6200mm，每节管片长度为1．2m，管片厚度350mm。地质情况自上而下为：杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土。地下潜水位埋深2．1～2．6m，地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给。     

富地表水条件下浅埋隧道掌子面稳定性数值分析

以广珠铁路江门隧道DK111+115~210段下穿玉龙湖泄洪道为工程背景,针对其富地表水、浅埋、暗挖、偏压等特点,对其掌子面稳定性进行分析.通过数值模拟的方法研究了隧道埋深为3m和7m时其掌子面发生临界破坏时的土体容重,以及掌子面失稳的网格变形图和速度场图.结果表明:未采取有效支护措施时,掌子面将发生楔形体失稳破坏,前方的滑动面为接近圆弧形,水平最大延伸范围分别为9m和8m,滑动面与水平向夹角均接近45°,因此超前加固辅助施工措施是必须的,且在纵向应达到一定的范围.     

高地下水地段铁路立交降水施工

<正>一、工程概况交于陇海铁路处。主体箱桥结构形式:8.5m-2×开封市汴西新区9号路下穿陇海铁路立交工程相12.55m-8.5m中边孔分离的四孔箱桥,箱桥两侧各60m引道结构采用钢筋混凝土U形槽。由于桥址处地下水位较高,主体及U型引道施工期间需全过程降水,引道     

郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

<正>一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m。根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m。车站主体采用明挖法施工。     

CFG桩在高层建筑地基处理中的应用

某城市广场一期工程南5栋24层商住楼组成，地下车库为1层．基础埋深7m。工程地基采用CFG桩复合地基，场区内土层分布特征如下。     

超浅埋暗挖大断面隧道施工技术分析

超浅埋暗挖大断面隧道施工具有复杂性,必须对各个施工环节加以严格的控制。基于此,本文以某工程为例,分析了超浅埋暗挖大断面隧道施工技术在工程中的具体应用,以保障工程的总体质量。     

隧道穿越既有铁路轨道加固施工技术

杭州市解放路隧道穿越沪杭铁路段,共长41.6m。本段隧道位于直线上,坡率为-0.359%的纵坡。隧道由两座小间距(隔墙厚仅75cm)隧道组成,为双向四车道,采用暗挖法施工。解放路隧道中线对应沪杭铁路里程为K200 942.5,隧道中线与既有线路成80°角度斜交,隧道施工影响行车范围为48m。隧道所穿越地层为砂质粉土夹砂层,地下水位埋深较低且极其丰富,隧道开挖过程中极易发生涌水、涌砂、坍塌等事故。一、铁路加固施工方案结合本工程施工场地狭窄,行车干扰大,工期紧等特点,在保证营业线正常高密度安全行车条件下,采用D24定型便梁对既有线进行加固实现隧…     

荒漠河岸植被的受损过程与受损程度的判定

以多年平均地下水位数据为依据,将地下水位划分为6个环境梯度,各梯度上6次重复采集植被样地数据.从物种多样性、植被盖度等几方面分析了不同地下水位梯度上植被的受损过程,以及不同河段的受损程度.结果表明：（1）草本植物丰富度受损发生在地下水埋深大于4m,而木本植物丰富度受损发生在地下水埋深大于8m;（2）植被盖度减少始于草本植物盖度受损,与群落多样性受损的临界地下水位相同,发生在地下水埋深大于4m;在地下水埋深大于6m之后,植被盖度不断减少则是由木本植物盖度的减少所引起.（3）生态受损程度可归为三类：潜在沙漠化类（轻度退化）,轻度沙漠化类（中度退化）,中度或重度沙漠化类（重度退化）.三种退化类型的地下水埋深依次增大,物种多样性与植被盖度依次减小,沙漠化指数也依次增强.     

地铁车站的结构防水设计

<正>一、工程概况本车站主体结构为地下二层三跨结构,顶板平均覆土厚约3.10m,车站底板底埋深度约为18.00m。根据本站客流量,结构选用12.00m双柱岛式站台,车站标准段宽度为20.30m,标准段高度15.00m。二、防水设计原则及标准地下结构应遵循"以防为主,刚柔相济,多道设防,因地制     

地铁车站的结构防水设计

一、工程概况 本车站主体结构为地下二层三跨结构,顶板平均覆土厚约3.10m,车站底板底埋深度约为18.00m.根据本站客流量,结构选用12.00m双柱岛式站台,车站标准段宽度为20.30m,标准段高度15.00m.     

浅埋偏压富水隧道掘进支护工艺分析

随着高速铁路、城际铁路等基础设施建设加快,为保证列车高速运行,线路要求顺直平坦,在城区及城市周边出现了越来越多城市隧道,它们大多是浅埋偏压隧道。本文结合工程实例着重阐述浅埋偏压富水隧道掘进支护工艺。     

郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m.根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m.车站主体采用明挖法施工.     

岩石基材中植筋的试验研究

一、工程概况 本工程位于焦作市影视城风景区内海拔1235m高的山体顶部,图纸设计为一幢清式风格的观景亭,六角单檐顶高6.8m,主体为框架结构,柱基为1200mm×1200mm×300mm的C20钢筋砼独立基础,基础埋深1.3m,框架柱直径为300mm,砼强度为C20,每根柱柱筋6φ16.     

新建隧道对既有隧道变形影响的模拟及实例研究

【目的】为了缓解地面交通拥挤的现状，地下交通设施的建设愈发频繁和密集，在工程中不可避免地面临在邻近的既有隧道附近开挖隧道的情况。新建隧道开挖会引起地应力场的改变，从而影响既有隧道围岩的受力状态，使之发生变形。【方法】为了研究岩质地层中新建隧道对既有隧道变形的影响，采用数值模拟的方法，模拟在既有隧道周围不同方位，不同距离开挖隧道。通过监测既有隧道的位移来反映其变形情况。【结果】研究结果表明：既有隧道的变形随着与新建隧道净距的增加逐渐减小，新建隧道与既有隧道位于同一埋深时，既有隧道的变形最小，新建隧道下穿既有隧道时，新建隧道对既有隧道的影响较大。【结论】本研究可以为类似工程施工和设计提供参考。     

浅埋偏压隧道洞口施工技术方案初探

本文以遵毕高速公路上某隧道为工程背景,对其洞口施工技术方案进行了初步探索,为同类浅埋偏压隧道的洞口施工提供技术参考。