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成思 《长春工程学院学报(自然科学版)》2012,13(1):16-19
结合新建兰新铁路大通河特大桥12孔单箱双线56m预应力混凝土简支箱梁节段拼装的工程实例,介绍了SX56m/2200t型上行式移动支架造桥机的总体结构及节段拼装56m简支箱梁施工关键技术。 相似文献
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铁路建设过程中,依据设计及施工现场条件限制,会采取单线简支箱梁现浇法施工。重点论述了支架搭设方案及满堂支架的检算,以期为相关铁路箱梁施工提供参考。 相似文献
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通过介绍2005新《桥规》颁布实施后,客货共线时速200kin,采用移动支架造桥机施工,已经运营在国内第一座客货共线单线铁路桥——何寨渭河特大桥63m预应力混凝土简支箱梁的设计,阐述了采用移动支架造桥机施工时63m箱梁的设计方法、设计要点及设计难点。 相似文献
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铁路客运专线预制箱梁的施工牵扯许多重要工序,掌握这些工序的技术要领对工程十分重要。本文从高速铁路客运专线应用广泛的简支箱梁整体预制施工流程入手,对施工过程中的钢筋加工与绑扎等重要环节进行了阐述,系统提出了一套实用性很强的高速铁路预制箱梁施工技术,为做好客运专线预制箱梁的施工提供了技术的支撑,也为以后施工提供了借鉴。 相似文献
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再议高速公路先简支后连续箱梁桥的设计及施工 总被引:1,自引:0,他引:1
浙江某特大桥采用36m×30m先简支后连续预应力混凝土箱梁,以该桥为例,重点介绍了先简支后连续箱梁桥的受力特点和设计要点,简要叙述了其施工过程. 相似文献
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文章通过结合某装配式预应力混凝土先简支后连续小箱梁,介绍了该装配式预应力混凝土箱梁的吊装等施工技术,同时针对各个施工工艺提出相应的施工质量控制要点,为同类工程提供参考依据。 相似文献
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京杭运河宿迁市引湖特大桥共计376片装配式预应力混凝土连续箱梁,箱梁长30 m,高1.6 m(腹板中心高度),底板宽1 m,顶板宽中梁为2.4 m、边梁为2.65 m,腹板厚25~18 cm,底板厚25~18 cm,顶板厚18 cm。梁顶板横向坡度为2%,采用多箱梁预制,简支安装,现浇连续接头的先简支后连续的结构体系。结合该桥的施工实践,对预应力砼箱梁预制时总体施工组织设计的优化、施工工艺要点等进行阐述,指导该工程的施工。 相似文献
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运用可持续发展理论 ,分析了四川省在发展交通运输系统带来的生态环境问题 ,同时对四川省铁路、公路在面临其他运输方式的竞争以及相互间所存在的竞争问题 ,提出了必须运用可持续发展理论和系统工程理论 ,把交通运输工程放在地球环境、生物、资源、污染等诸多要素构成的“工程—自然—经济—社会”的复合系统中进行全面考虑 ,把性质不同的生态环境系统与交通运输经济系统研究有机地结合起来 ,才能确保国家在发展铁路、公路等大量基础建设项目时决策的正确性 ,避免因片面强调经济效益而对环境造成不可挽回的损失。在计算经济增长时 ,应该正确考虑环境成本。只有这样 ,交通运输才能健康发展 ,为国家实施西部大开发战略服务 相似文献
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无论公路工程,还是铁路工程,他们费用形成本质上是一样的,基本上都是人工费用、材料费用、机械费用加上其他费用组成,区别在于专业名称不一样,采用的规范标准不一样,计算方法不一样。目前公路上使用的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》、《公路工程概算定额》、《公路工程预算定额》、《公路工程机械台班费用定额》为2008年1月1日起施行的新编办和定额,2010年1月发布的《公路工程工程量清单计量指南;》铁路上使用的编办为《铁路基本建设工程设计概(预)算编制办法》【2006】113号,铁路定额为2011年1月1日开始实施的铁路工程概算定额、铁路工程预算定额共29项定额标准,和2007年5月发布的《铁路工程工程量清单计价指南》,现就两个行业的具体的编制区别做一简略介绍。 相似文献
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聂雷震 《科技情报开发与经济》2005,15(18):278-279
结合某实际工程,通过对六四式军用梁、型钢、碗扣式支架的有效组合,得出了一套行之有效的跨城市交通要道、排洪沟及其他地表障碍的现浇箱梁支架施工方案,为同类桥梁施工提供了参考. 相似文献
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结合某箱梁施工实例,详细地介绍了30m箱梁后张法预应力施工技术,重点对预应力的张拉工艺进行了阐述.此技术提高了工程质量,取得了很好的经济效果,可为同类工程提供参考. 相似文献
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现浇箱梁施工支撑体系选型及其施工应用 总被引:1,自引:0,他引:1
陈东恩 《科技情报开发与经济》2005,15(12):277-278
介绍了现浇箱梁施工支撑体系的几种类型,并针对工程特点进行了选型,对被选类型进行受力分析和验算,保证了现浇箱梁施工的质量和安全。 相似文献
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江苏省交通运输结构及优势里程分析 总被引:1,自引:0,他引:1
葛云 《河海大学学报(自然科学版)》2004,32(4):463-466
为优化交通运输结构,用定量方法研究了其历史发展过程.研究表明,1978年以来江苏省交通运输结构变化经历了3个阶段,即1978。1985年的体制变革效应阶段,1986—1996年的基本建设阶段,1996年以后的公路建设效应阶段.研究还表明:在客运方面,公路、铁路和民航之间主要表现为互补关系,公路客运对水路客运具有明显的替代性;在货运方面,水路货运和公路货运之间由竞争关系逐渐发展为互补关系,水运具有良好的发展前景;水运建设的力度不足以提高其在运输市场中的竞争力;不同运输方式有不同的优势里程空间,应根据自身平均里程系数合理定位,才能促使交通运输结构的进一步优化. 相似文献