京津冀地区民用机场交通可达性及其与人口密度的关系研究

京津冀机场群协同发展是京津冀一体化的重要组成部分,机场交通可达性研究是明晰机场服务范围,促进机场协调发展的重要手段。分析机场可达性与人口布局的关系,对京津冀地区机场协调发展具有重要的理论和实践意义。研究运用成本栅格加权距离算法,在GIS支持下,计算京津冀地区民用机场的交通可达性,并分析其空间分异特征,进而探讨京津冀地区交通可达性与人口密度分布的关系,揭示京津冀不同区域和不同小时圈中机场可达性与人口布局的内在机制,为区域机场协调发展、促进京津冀地区机场合理规划提供科学依据。研究表明,京津冀地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的趋势。机场可达性与人口密度具有明显的相关性。随着机场可达性百分比的增加,人口密度百分比成减小的趋势,相关系数达-0.73(P0.01),这种负相关关系可以通过幂指数的方程来定量表达;1.5小时圈是目前京津冀地区机场可达性与人口布局产生作用的最远距离,反映了机场服务范围与人口分布的关系;北京、天津和河北省三地,机场可达性与人口布局的相关性差异显著;北京和河北省地区的机场可达性与人口分布的主要作用圈在1~1.5 h圈;天津地区的主要作用圈在0.5~1 h圈,主要与城市规划和机场布局相关。在未来的机场规划中,新建机场应在1.5 h圈范围以外,同时考虑区域的人口密度状况。     

通用机场体系地理空间结构形态

通用机场是通用航空活动的重要载体,研究其空间结构形态对通用航空的发展具有重要意义.利用威尔逊模型和ArcGIS的空间分析工具,从区域通用航空资源强度、通用机场综合能力及吸引力三个方面对美国西南地区通用机场体系地理空间结构进行细致探析.研究发现:通用航空资源强度东部高于西部,这与人口经济、自然资源、农林分布相一致;基于综合能力的通用机场核心-边缘状分布格局较为明显,呈现俱乐部趋同现象;基于吸引力的通用机场集聚程度高,空间分布不均匀,主要集中在大都市区、人口密集区、大都市连绵区及墨西哥湾沿岸工业区;通用机场的分布与地区市场需求表现一致,以经济和人口为依托,大都市区的通用机场航空活动量明显高于其他区域.     

基于CWD的福州市中心城区4A级以上景点可达性研究

基于福州市中心城区公路网数据,用栅格成本加权距离法(CWD)对福州市中心城区内4A级以上旅游景点进行可达性研究.结果表明,在不考虑交通通达性和红绿灯的情况下,44%的区域景点可达性在60 min内,集中于中心的鼓楼区和晋安区;景点内部差异较明显,中心城区内各点到最近景点的可达性分布,在空间上呈现出"以各景点为核心向外圈层式递增"的格局,中心城区景点可达性较好,外围区域特别是边界位置景点可达性较差;自然景点的可达性略优于人文景点,服务范围更广;6个4A级以上景点中,5A级景区三坊七巷因其处于中心城区道路网密集处,服务范围广,可达性好.可为福州市旅游交通的发展提供参考.     

世界主要旅游国家和地区航空通达性对比分析

运用距离度量法和社会网络分析法对30个世界主要旅游国家和地区之间的航空通达性进行对比研究.以30个世界主要旅游国家和地区的航空枢纽机场所在城市为节点,以航空枢纽机场所在城市之间的直达航班为连接,构建世界主要旅游国家和地区航空通达性计算网络,从便利程度、旅行时间成本和旅行经济成本3个方面对比研究主要旅游国家和地区的航空通达性.得出这30个世界主要旅游国家和地区的航空便利通达性、时间通达性、费用通达性的排名以及综合这3个通达性之后的最终通达性水平排名情况.另外,研究认为,便利通达性应与时间通达性、费用通达性共同作为衡量旅游交通通达性的重要指标.     

基于GIS的佛山市禅城区路网空间通达性分析Ⅰ——通达性指标的选取与计算

以佛山市禅城区为研究对象,基于GIS建立道路网络,求算出道路网络的各个通达性指标.从网络密度、连通度、可达性、空间距离、时间距离和绕行系数几个方面分析了禅城区道路网络的通达性.研究结果表明：祖庙街道的网络密度明显高于其他镇街,石湾街道的道路结点的通达程度较高,南庄镇的各项指标均最低.总体来说禅城区的3个街道通达性水平比南庄镇高.     

西藏自治区民用运输机场空间可达性评价

本文利用Open Street Map的矢量路网数据,对西藏全区构建1km*1km成本栅格,通过累积耗费距离法测算西藏现状及规划完成后西藏自治区民用运输机场可达情况,重点对人口、不同等级行政驻地、旅游景区、边境地区等方面的机场可达性进行了比较分析。研究结果如下：①现状机场体系1.5小时内仅能覆盖拉萨、日喀则和林芝市级行政驻地,在规划机场建成后,能够增加对那曲市行政驻地的覆盖。②现状机场体系在3小时内能够覆盖14个区县行政驻地,大多分布在以拉萨、林芝、日喀则等地为核心的河谷地区,5小时内不可达机场的区县主要分布在那曲市、日喀则市和林芝市,包含羌塘高原大部分地区和藏东南边境。在规划机场建成后,3小时内新增对6个区县行政驻地的覆盖,覆盖率增加19%。③现状机场体系在3小时内对5A、4A、3A景区的覆盖率分别是80%、61%、47%,在S2情景下覆盖率增加0%、13%、8%。④现状机场体系在3小时内不能到达区内任何通商口岸,在规划机场建成后,能够覆盖普兰、亚东通商口岸,到达最近机场时间分别是0.5、3小时。需要考虑在现有机场规划之下,发展包括通用航空的多级机场体系,加强对机场空白区,尤其是通商口岸、旅游景区等具有重要经济发展意义地区的机场布局。     

福建省民用机场可达性分析与国内通航能力评价

以福建省民用机场为例,对民用机场进行可达性分析和国内通航能力评价.基于福建省2011年交通道路数据,运用GIS的空间分析模块,进行成本距离分析和有效服务区分析,生成福建省五座机场可达性扩散图和有效服务区图.从机场近几年的运营数据和所在地经济、人口数据为指标,对机场进行加权计算分析,比较和评价五座机场的国内通航能力.从可达性扩散图可知3 h圈的覆盖范围占福建省面积的88%,3 h圈内的人口占总人口数的97%.但全省机场的有效服务区面积约占全省面积的34%,所占比例较少.建立一个通航能力评价模型,利用该模型计算出各个机场的通航能力的大小,并将机场分成3个等级,即第一等级是厦门高崎机场,第二等级是福州长乐机场和泉州晋江机场,第三等级是武夷山机场和冠豸山机场.从研究结果中可知,全省机场在整体上发展不平衡,需要规划和调整机场的布局,在中西部地区增建其它的机场,提高机场密度,进一步扩大机场的有效服务区面积,为海西发展提供支持.     

基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究

为探究科特迪瓦陆路交通网络的可达性,以陆路交通网为基础数据,采用ArcGIS软件,对科特迪瓦不同空间尺度下的交通可达性进行了研究.结果表明：科特迪瓦交通网络可达性总体上良好,绝大部分区域可达性时间在3.00 h以内,呈现出“以各级行政区划中心为核心、沿公路网向外可达性时间增加”的空间分布规律,且行政区划等级越高,行政区划中心的可达性越差;不同等级行政区划单元的整体可达性时间绝大部分在2.00 h以内;不同等级的行政区划中心基于交通网络可达性的服务范围相对于原来行政区划单元的面积变化程度基本上在60.00%以内,经济越发达、交通网络建设状况越好、面积越小的行政单元,服务范围越会增大,反之则越会减小.该结果可为科特迪瓦相关部门合理规划交通网络提供一定的参考.     

重庆市渝东南生态保护发展区交通可达性研究

文章借助GIS软件平台,运用栅格成本距离加权算法,全面考虑交通要素(公路、城市道路、农村道路等)、自然地表要素(陆地和水域)及地形要素(坡度),分析渝东南生态保护发展区交通可达性特征(县域、镇域),结果表明:渝东南生态保护发展区整体交通可达性较低,3 h交通圈层总面积不到全域总面积的25%,通达性在政府驻地及其附近区域最高,向外逐渐呈放射状递减的趋势,变化以平地较高,随着坡度增加而逐渐降低。     

非运输型A2级通用机场布局规划方法

为使通用机场的布局规划与中国通用机场的快速发展保持一致的步伐,根据中国通用机场的类型等级主要提出了A2级通用机场的布局规划方法,分析了A2级通用机场的功能需求与定位,引入了关于A2级通用机场的社会公共服务属性与经济属性,对其进行了详细的分析,并以事故发生风险水平、人口密度和经济规模来表征两大属性,并对其进行加权处理,结合P-中值选址数学模型,对A2级通用机场的救援范围进行建模分析,分析了其预选址个数与加权距离之间的关系,并通过实例验证了该模型和算法的合理性,使A2级通用机场的布局规划更具有可靠性与实际意义。     

生活圈视角下北京地铁站区可步行性测度

以轨道生活圈建设为目标,梳理轨道站区可步行性影响因素,分别从站点本身的步行可达性、站区服务设施的步行可达性、服务设施配置水平3个方面构建地铁站区可步行性测度体系。选取北京28个轨道微中心站点为研究对象,运用ArcGIS空间分析法和步行指数法,从定量和定性2个角度,测度了站区1000 m范围内的可步行性,评价了地铁站区道路网络的通达性及设施配置的均衡性和可达性,并利用热力图验证了步行指数测度结果与实际活力区域的匹配度。提出了北京轨道微中心地区可步行性现状问题及相应的对策建议。     

基于空间句法和网络分析的武汉市城郊休闲农业点空间可达性研究

休闲农业是乡村旅游发展的重要载体，其可达性水平直接影响着乡村旅游的可持续发展.基于此，论文以武汉市城郊368个休闲农业点作为研究对象，在空间句法方法的基础上，借助网络分析方法，构建空间句法模型和空间关联性网络模型，从全局通达性、局部关联性两个方面对武汉市城郊休闲农业点的空间可达性进行研究，以揭示武汉市城郊休闲农业点的布局特征与空间关联性.结果发现： 1) 武汉市城郊休闲农业点整体密度核心分布较为分散，空间呈现群聚式非均匀分布在武汉市绕城高速周边，形成了绕城高速休闲农业点分布带； 2) 从路网全局通达性来看，武汉市城郊休闲农业点多分布在2级可达性道路300 m缓冲区范围内，且此道路等级缓冲区范围内的农庄经济型休闲农业点可进入性较好，对外通达性一般； 3) 从路网局部关联性来看，区域间休闲农业点内部联系“西密东疏”，东西湖区与黄陂区、蔡甸区休闲农业点联系较为密切；区域内休闲农业点内部关联性差异明显，高速公路、国道沿线区域的休闲农业点关联性普遍较强.     

轨道交通建设对金华城镇可达性格局的影响

为了定量分析轨道交通建设对金华城镇可达性的影响,首先基于金华市公路路网结构和最短时间路径选择算法,运用Arc GIS 9.3软件对轨道交通建设前后的城镇可达性进行了对比分析.结果表明:金华各城镇的整体可达性较好,其中87%以上的区域可达性在1 h以内,并随着轨道交通建设而均得到不同程度的优化;可达性分散图在地域分布上呈现以城镇为中心的圈层分布结构;可达性较好的区域主要分布在"兰溪—金华市区—武义—永康"和"浦江—义乌—东阳—磐安"这2条轴线上,而2条轴线间城镇横向间的区域可达性较差,而且并未随着轨道交通的建设而得到明显改善;此外,因轨道交通线未贯穿磐安县,因而无论其县域内还是与其他县市间区域的可达性几乎没有发生变化.最后在上述分析的基础上,提出相应的优化措施.     

可达性测算中速度参数的敏感性研究--以闽赣两省机场人口覆盖为例?

可达性是地理学重要的研究内容.在考虑时间距离的可达性测算过程中,道路速度的设置会对可达性测算结果产生影响,但目前关于道路速度设置对可达性测算结果影响的研究仍较缺乏.以福建和江西2省的机场可达性测算为例,采用机场1.5h内覆盖的人口数量来衡量机场可达性,比较不同道路速度设定情景下的可达性评价结果,从而考察道路速度设置对可达性测算的影响.结果显示:道路速度设定的不同所导致的机场覆盖人口比例差异显著,其中县道速度对覆盖人口比例的影响最大;不同速度设定下各机场覆盖人口数排名前五的机场没有发生变化,而排名后5位的机场发生了位次变化,对道路速度的敏感性较高.     

江西桐枰通用机场气象条件分析

通过统计分析2008—2017年吉安国家基本气象站的常规观测气象资料与恶劣天气事件的发生情况,为江西省吉安桐枰通用机场二期扩建项目的建设提供基础气象数据与分析,从常规气象、极端气象角度分析机场二期扩建项目的可行性.结果发现:1)该地常年平均风力微弱,以N风向和NNW风向为主;2)常年平均气温19.6℃,日最低气温历史极值为-4.5℃,日最高气温历史极值为40.7℃;3)降水集中在3―6月,年均降水量1546.4 mm,年均降水日数153 d;4)全年能见度较好,雷暴、积雪等恶劣天气发生概率较低且发生规律明显.     

基于PCMNL模型的多机场地区旅客机场选择分析

旅客对机场的选择影响着机场的发展,在多机场地区,地面交通方式多样,客运航线网络通达,旅客的选择行为更为复杂.针对多机场地区旅客机场选择决策行为及影响因素开展研究.利用预问卷确定选择机场的关键因素,依托某多机场地区典型实例,编制发放SP问卷,调查旅客在关键因素水平不同的情境下对机场的选择.基于回收的数据构建参数化随机选择...     

高速铁路建设对辽宁省城市可达性及经济联系的影响

以辽宁省14个地级市为研究对象,以可达性和经济联系强度两个指标测度辽宁省境内高速铁路建成及通车前后的2012年与2020年辽宁省各地级市省内、区内可达性,分析研究时段内省内、区内经济联系强度变化情况.结果表明:1高速铁路的建成通车将对辽宁省各地级市的省内及区内可达性有较大的提升作用;2随着省内、区内可达性水平的提高,各地级市之间以及各地级市与京、津、冀、晋、内蒙古、黑、吉七省(区、市)的经济联系强度有大幅度提升.最后,通过研究区域可达性及经济联系强度的变化对比分析,论证高速铁路建设对区域可达性与区域经济联系的重要性.     

机场建设与城市市政管理

随着中国经济的高速发展,经济对民航发展的要求进一步增强,我国很多中西部地区的中小城市建设机场,发展航空,提高城市知名度和交通通达度,促进城市经济发展的热情不断高涨。本文从机场分类入手,主要探讨的是机场建设与市政管理之间的关系     

一体化视角下长三角世界级机场群发展现状及优化措施

 分析了长三角机场群的发展现状,提出当前长三角机场群面临密度偏低、机场群与城市群空间匹配失衡、协同分工尚未形成、零和思维依然存在等问题,从机场密度、等级体系、功能协同和区域管治等4个方面介绍了欧美成熟世界级机场群的发展状况和建设经验,对长三角建设世界级机场群提出4点建议：一是建设上海大都会区机场群先行,提升环沪机场密度;二是以主要都市圈为抓手,分步有序建设长三角机场群;三是实施差异化定位,打造功能协同的都市圈机场群;四是设置跨行政区机场群管治机构,促进跨区协调。     

机场密集区域空域容量评估方法研究

定义了机场密集区域,明确空域容量的求取范围为对应机场终端空域.对受军航影响下的机场密集区域空域运行模式和容量变化情况进行了分析.基于排队论、移位负指数分布等概率统计模型,提出面向机场密集区域的空域容量评估模型.以中南地区湛江进近空域为例,运用AirTop仿真软件评估其容量和延误情况,并将模型计算结果与其结果相比较,证明了模型评估趋势和评估精度的有效性.