Rheda2000型无碴轨道道床板疲劳寿命分析

通常国内无碴轨道设计中不进行疲劳损伤设计,而实际情况中道床板结构承受轮轨垂向力荷载等循环荷载作用,极有可能在其使用年限内产生疲劳损伤,故对道床板的疲劳损伤及其使用寿命进行研究有着非常重要的意义.本文主要阐述了利用S-N曲线(又称Wholer曲线)法对国内设计中24 m单孔箱梁上Rheda2000型无碴轨道道床板进行疲劳寿命预测分析.     

利用切线支距法测设非对称型平曲线

该文结合工程实例演示了用切线支距法测设非对称型缓和曲线的公式推导与坐标计算过程.     

基于地基载荷板试验的弦线模量探讨

介绍了弦线模量提出的学术背景、弦线模量的定义,说明如何获取弦线模量,并就弦线模量所蕴藏的学术意义展开了深入挖掘和分析,认为载荷板试验曲线可视为一种本构关系;从地基附加应力和地基模量的角度出发,说明弦线模量在地基沉降计算上是合理的.分析了载荷板试验曲线与室内压缩试验曲线异同点,并说明这是导致两种地基沉降计算结果差异的根本所在.阐明了弦线模量和其他几种模量的关系,说明弦线模量与弹性模量不同,它既与材料的性质有关,又与应力水平有关,反映了材料的非线性性质.结合自己的研究工作,说明弦线模量可用于高速铁路地基沉降计算,且精度很高;最后就弦线模量所引发的问题进行讨论,指出了原位土力学是今后的一个新的发展方向.     

关于曲线线形养护方法的探讨

如何保持曲线线形的正确位置，是养路部门多年来一直在进行探索的问题，为此，人们研究了许多曲线整正计算方法；规定了按旬、月的拨道制度，这些措施在提高曲线养护质量方面都起到了一定的作用。但是随着轨道构造的加强和更新，电子计算机等新的技术设备的应用，人们对曲线养护方法的认识，也应该随之更新，用现代的“全面质量管理”的观点，来重新研讨曲线整正的方针和具体措施，本文就这一问题，提出几点探讨性意见。１对曲线养护过程的分析现行的曲线整正及养护过程如图１。解剖这个过程，我们可以看到：１．１曲线拨正的质量，是测正矢、算拨距、拨道、夯实四项作业的综合结果。要想提高曲线整正的质量，就必须研究分析这四项作业所产生的误差及其对拨正质量的影响程度。１．１．１测量正矢的误差：目前测量正矢使用的工具，普遍是使用线绳，试验结果表明线绳的抗张强度低，２人用手拉线绳在３级风天气测量时，正矢值的偶然误差可达２－３ｍｍ；测量一个曲线，如果风向始终是横向吹弦绳时，则可使曲线各正矢普遍增大或缩小１－２ｍｍ，这样则可使曲线正矢总和与真值相差甚多。现场正矢是拨量计算的原始数值，如果这个数值不准确，则计算机的精度再高，其计算结果仍然不能与现场实态相符。正矢值测量...     

关于曲线线形养护方法的探讨

如何保持曲线线形的正确位置，是养路部门多年来一直在进行探索的问题，为此，人们研究了许多曲线整正计算方法；规定了按旬、月的拨道制度，这些措施在提高曲线养护质量方面都起到了一定的作用。但是随着轨道构造的加强和更新，电子计算机等新的技术设备的应用，人们对曲线养护方法的认识，也应该随之更新，用现代的“全面质量管理”的观点，来重新研讨曲线整正的方针和具体措施，本文就这一问题，提出几点探讨性意见。１对曲线养护过程的分析现行的曲线整正及养护过程如图１。解剖这个过程，我们可以看到：１．１曲线拨正的质量，是测正矢、算拨距、拨道、夯实四项作业的综合结果。要想提高曲线整正的质量，就必须研究分析这四项作业所产生的误差及其对拨正质量的影响程度。１．１．１测量正矢的误差：目前测量正矢使用的工具，普遍是使用线绳，试验结果表明线绳的抗张强度低，２人用手拉线绳在３级风天气测量时，正矢值的偶然误差可达２－３ｍｍ；测量一个曲线，如果风向始终是横向吹弦绳时，则可使曲线各正矢普遍增大或缩小１－２ｍｍ，这样则可使曲线正矢总和与真值相差甚多。现场正矢是拨量计算的原始数值，如果这个数值不准确，则计算机的精度再高，其计算结果仍然不能与现场实态相符。正矢值测量...     

浅谈高速铁路线路施工要点

高速铁路线路及高速机车车辆的合理设计是保证高速列车运行平稳，来车舒适的重要条件。在高速铁路的线路平，纵断面设计中，通过提高最小曲线半径标准，采用平缓过渡的缓和曲线，增加夹直线，夹典线长度和增大竖曲线半径等措施为高速行车条件的平稳、舒适提供了前提条件。但高平稳,高舒适性的获得还要靠线路结构来保证。本文将简述高速铁路线路的施工要点。     

圆曲线测设新方法弦线极坐标法

结合圆曲线的线状特点,建立了弦线独立坐标系,并分别对圆曲线和缓和曲线上任一点的计算公式进行了推导,给出了各种情况下测设元素的计算公式;利用极坐标法测设圆曲线细部,此方法思路清晰、计算简单,可以提高圆曲线细部放样工作的效率和精度.     

用弦线支距法绘制道路透视图的探讨

本文用本人建议的“弦线支距法”(包括理论依据和相应的公式推导)对一股的复曲线(包括圆曲线)进行实例计算,并排成程序,通过电子计算机和数控绘图仉,打印成果及绘成透视图。本文对图幅的选择与布置也作了介绍     

桥隧过渡段铁路Ⅰ型无砟轨道纵向温度场的试验研究

通过对我国中部山区复杂地形地质条件下高速铁路桥隧过渡段无砟轨道钢轨和道床板纵向温度分布的连续观测,得到桥隧过渡段钢轨和道床板的纵向温度分布规律,并提出适用于春季的桥隧过渡段钢轨和道床板纵向温度梯度荷载模式.结果表明:从隧道外到隧道内,钢轨温度变化幅值不断减小,隧道内75 m处的钢轨温度峰值出现时刻比隧道外22 m处的滞后4 h;钢轨纵向温度随隧道径深增加变化最大的位置位于0~8 m区间,隧道深75 m以后,钢轨的温度变化幅度明显变小,基本稳定在0.2℃;道床板纵向温度随隧道径深增加变化最大的位置位于0~8 m区间,隧道深25 m以后,道床板的温度变化幅度明显变小,基本稳定在1.7℃;一天中钢轨和道床板温度沿纵向变化幅度最大的时刻出现在14:00~16:00;纵向温度梯度模式可分为钢轨和道床板两类,钢轨和道床板纵向温度梯度均可采用分段函数进行拟合.     

道路缓和曲线的偏角、夹角的计算方法和精度分析

根据缓和曲线的特点,推导出弦线与切线夹角、切线与切线夹角、弦线与弦线夹角的一般计算方法(简单方法)和精确计算方法,对一般计算方法的精度进行了分析,并结合实际数据进行了验证.     

耐久性混凝土在铁路建设中的应用

随着客运专线及高速铁路的发展,时混凝土工程的使用寿命要求也越来越高,解决混凝土的耐久性问题成为我国近期混凝土技术的主要发展方向.结合公司在建铁路的实际情况,分析了影响混凝土耐久性的主要因素,探讨了混凝土耐久性的设计,研究了耐久性混凝土的性能,提出了现场施工质量的保证措施.     

西安地铁盾构下穿高铁路基沉降及变形分析

为研究盾构下穿高铁路基时道床、路基响应规律,依托西安地铁一号线下穿郑西高铁实际工程,基于沉降理论估算了双线隧道施工引起上方路基沉降量,建立了区间隧道下穿既有高铁路基数值模型,分析了不同桩底与隧道净距下道床、路基、CFG桩竖向沉降与CFG桩受力响应规律。结果表明：CFG桩轴力、道床、路基竖向沉降变形随桩底与隧道净距逐渐增大而增大,施工至隧道正上方时达到最大,平行于掘进方向随与隧道水平距离增加,沉降逐渐减小,沿盾构施工方向沉降逐渐增大,道床与路基结构产生倾斜但垂直倾斜高度均不超过2mm;CFG群桩基础最大轴力集中两侧单桩,而隧道正上方范围内CFG所受轴力较小,在h=3.235m与5m工况下,CFG桩所受轴力值达到最小、最大,褥垫层以内的CFG桩未出现受压破坏。     

铁路轨道线形智能分段

轨道实测线形分段是不平顺检测计算的首要步骤。针对当前铁路线形分段主要依据正矢或曲率的现状,提出一种基于轨道姿态角的线形分段方法;即将GNSS/INS组合测量系统提供的轨道姿态角信息和轨道各元线形固有的几何特征结合起来进行分段。对比实测数据分段结果和轨道设计文件,平面和纵断面线形分界点里程识别误差均不大于6 m,证明该线形分段方法行之有效。     

高速铁路无砟轨道的维修与养护技术研究

无砟轨道是告诉铁路轨道结构发展方向。随着我国客运专线的快速发展,对新型无砟轨道结构养护维修研究十分必要。本文介绍了无砟轨道结构的特点和检测设备．并探讨了无砟轨道结构的养护维修技术。     

轨道几何形位变形的力学预测模型

首先，确定轮载分布图、道床变形模量-荷载作用次数关系曲线和道床塑性累积变形百分率-荷载作用次数关系曲线；其次，利用有限元模型、变形模量-荷载作用次数关系曲线和塑性累积变形百分率-荷载作用次数关系曲线得出了随机荷载作用下轨道塑性累积变形随线路里程的变化图和道床塑性累积变形随荷载作用次数的变化图；最后，给出道床顶面和深度方向的垂向应力分布图和道床密实度与变形模量的关系曲线，并讨论了道床顶面应力和轨枕下垂向应力的分布及其与位移的关系，分析了道床密实度和变形模量之间的关系．结果证明，荷载大小和作用次数及其密实度是引起道床变形的重要因素．     

无碴轨道过渡段沉降差异分析

针对当前高速铁路客运专线采用的无碴轨道技术,分析其中路桥过渡段沉降差异形成原因,结合路基沉降变形与路基填土压实度的关系,对不同路基基底层状况下的路基沉降变形结果运用FLAC2D方法建立模型进行模拟对比,以验证高速铁路路基软基处理的效果.     

鞋楦高速数控加工的列表曲线B样条刀具半径偏置方法

针对鞋楦高速加工要求,提出了采用B样条曲线对离散数据进行刀具半径偏置的方法．通过矢量分析判别,实现了测头半径偏置曲线的光顺,并直接进行加工刀具半径二次偏置,获得精确的刀具中心轨迹。针对二阶连续曲线拐点的偏置计算误差,对偏置曲线自相交现象进行了判断和处理,解决了样条曲线高速加工存在的过切和少切问题．     

基于圆弧样条构造NURBS曲线的等距线

利用双圆弧构造 Ｇ１ 圆弧样条逼近原始 Ｎ Ｕ Ｒ Ｂ Ｓ曲线,然后对每段圆弧的法矢进行调整,生成一条光滑的 Ｎ Ｕ Ｒ Ｂ Ｓ曲线,并将其称为等距方向曲线。按等距方向曲线对圆弧样条进行等距操作即可得到原始曲线的逼近的等距线。该方法有以下几个优点：①逼近精度容易控制;②所得等距线具有 Ｎ Ｕ Ｒ Ｂ Ｓ表示,且为一 Ｇ１ 圆弧样条,光滑性可达到工程要求;③算法稳定可靠,适合于任一平面或空间 Ｎ Ｕ Ｒ Ｂ Ｓ曲线,鲁棒性好。     

混凝土徐变对柔性车体列车-桥梁系统动力响应影响分析

为了解决高速铁路混凝土简支梁桥徐变引起桥上轨道结构发生附加变形,进而影响桥上列车运营品质的问题,建立了柔性车体列车-桥梁系统动力分析模型,并以高速铁路常见跨度32m和24m预应力混凝土简支梁为例,分析了混凝土徐变对桥上CRTS III型无砟轨道结构附加变形的影响特点,并进一步研究了轨道结构附加变形对桥上列车运行安全性及平稳性的影响规律.研究结果表明:延长铺轨时间可有效防止混凝土桥梁工后徐变引起的轨道结构附加变形量超出规范限值;梁体徐变下挠情况会使梁端区域的轨道结构出现凸起折角,列车通过这一折角时轮对动轴重会急剧减小,可能出现"轮轨分离";梁体徐变对运行舒适性指标的影响远大于对运行安全性指标的影响,同时,忽略车体柔性会低估梁体徐变对车辆运行舒适性的影响.     

Catmull-Clark细分曲面的变距离偏置

给出了一种Catmull-Clark细分曲面的变距离偏置实现算法.在指定初始控制顶点对应极限点的偏置距离和偏置权值后,对基网格进行适当加密,新顶点的偏置距离采用带偏置权值的插值细分方法计算;然后在基网格控制顶点对应极限点的法向偏移指定距离,采用反复迭代的方法求解变距离偏置曲面的控制网格,保证了控制顶点对应极限点的精确偏置.变距离偏置不仅将偏置距离为常值的等距作为特例,而且作为一种曲面造型手段,可以实现细分曲面的局部成型特征和不均匀厚度薄壳体的构造,增强了细分曲面的造型功能.