沙质海岸河口航道回淤计算方法及其应用

从沙质海岸的水流泥沙运动基本理论出发,提出了沙质海岸河口泥沙回淤计算模式,推导出了适合闽江通海航道挖槽回淤计算的稚移质输沙率公式和悬移质回淤强度计算公式,利用该公式计算闽江口二期航道回淤的结果与实际情况一致。对闽江口深水航道回淤进行了预报计算。     

长江口拦门沙航道(北槽)回淤分析

北槽是长江四个出口之一.在拦门沙有8公里长的航道水深不足,1984年进行了疏浚.资料表明:挖槽航道内,大潮冲刷,小潮淤积.在洪季小潮时,滞流点移向挖槽段下游.由于絮凝和扩散作用,河流带下的泥沙沉积在滞流点向陆一侧的挖槽段内.在枯季小潮时,滞流点移到挖槽段上游,但密度水流把横沙东滩串沟和九段沙下泄的泥沙推到上游,那里的切力小于临界冲刷切力,淤积的泥沙不能再一次悬浮.这样,淤积的位置与每一潮的涨潮水流搬运泥沙之距离有关,因此实际的回淤地点一般与洪季小潮时回淤相同,均发生在相对较短的挖槽段内.     

海河水下三角洲的演变特征和天津新港泥沙来源的初步研究

为研究天津新港回淤泥沙来源问题,本文分析了海河水下三角洲的形成与演变以及渤海湾沿岸地貌与沉积特征。现代海河水下三角洲的粉砂淤泥质滩体是近百年来由海河下泄泥沙形成的。19世纪中叶至20世纪初是三角洲以原河口拦门沙为核心迅速淤长的时期;20世纪初至今,三角洲淤长速度渐缓,但由于海河及其河口地区各种整治工程的影响,三角洲的形态变化很大。近百年来三角洲地貌变化与海河及其河口地区动力泥沙条件有直接关系。通过对海河水下三角洲地貌形成与发育特征的分析,通过渤海湾海岸及水下岸坡地貌和沉积特征的分析,说明天津新港泥沙回淤问题的主要原因是海河水下三角洲地区泥沙的近源活动,港内泥涉主要直接来源于港区周围的广大粉砂淤泥质浅滩。     

长江河口拦门沙冲淤变化过程研究

该文在对长江河口拦门沙百余年来冲淤变化过程分析的基础上 ,利用GIS工具 ,计算了长江口拦门沙自 184 2年以来的冲淤量 ,其结果表明 ,15 0余年来 ,长江口拦门沙地区虽存在时冲时淤的变化规律 ,但总体上是处于不断淤积之中 ,在计算区域内净淤积总量达 4 0 .93× 10 8t ,最大年份高达约 1× 10 8t/a。这些可加深对河口拦门沙河段形成和沉积过程的认识 ,同时也可为长江河口深水航道治理工程提供科学依据。     

论长江河口治理

长江是一条黄金水道,水量宏富,水深优良,自徐六泾以下,三级分汊,四口入海,通海航道目前使用南港北槽。长江口有一个巨大的拦门沙系,滩槽相间。就天然水深而言,航槽浅段或航道拦门沙的滩顶为6米左右;加上3米左右潮差,万吨轮可以进出。通航条件,较之世界一般河口拦门沙来说是比较优良的,但对当前第三代集装箱和5万吨船只所需水深而言,就不能适应了。同时,长江河口拦门沙,滩顶水深虽然较好,但它的前缘为水下三角洲     

长江口南港北槽风暴回淤统计模型

作者通过对影响长江口南港北槽风暴回淤主要因子的分析比较,改进并优化了北槽航槽原有的风暴回淤强度公式,提出了用台风过程、风区长度、航槽两侧6m等深线跨度与潮差表示的航槽回淤计量公式,经9430、9711号等台风后报检验,该提出的北槽航槽回淤计量公式与实际有较好的一致。     

淤泥质海岸泥沙运动模拟及进港航道大风天回淤特性研究

建立波浪、潮流共同作用下的泥沙运动数学模型,提出了一种对泥沙运动模型率定与验证的新思路,即采用代表潮和代表波浪场对长期水动力进行模拟,并利用具有统计意义的代表含沙量场对泥沙起动各参数进行率定,最后采用不同风浪条件下的含沙量实测数据对模型进行验证.以连云港地区为例,对这种新思路进行了检验.研究结果表明,这种率定/验证思路可有效应用于粘性泥沙运动和航道回淤的模拟中.在所建思路与模型基础上,对淤泥质海岸大风作用下的泥沙运动特征及进港航道回淤特性进行了研究.结论显示大风作用下的含沙量分布形式与正常天气相似,但含沙量数值大幅增高.一次大风对航道回淤的影响时间应为大风期间与风后一段时间的总和,其中航道回淤最强的时刻发生在风后一天左右,然后随时间推移而逐渐降低至正常天气状态.最后,根据模型预测,连云港地区进港航道不会发生一次大风骤淤碍航的情况.     

从珠江口沉积物粒度参数特征分析泥沙来源及其运移趋势

珠江口表层沉积物类型复杂,但可归并为11种基本类型。通过其粒度参数分析,追溯本河口区域泥沙来源是以径流和落潮流下泄泥沙为主,海域来沙为辅。泥沙运移的基本形式是以悬移运动为主要,大量落淤在河口湾的泥沙经过淤落、搅动、掀起等形式的区域内部调整搬运,形成了珠江口海区的大面积悬移质细粒泥沙沉积。泥沙运移的基本趋势是在科氏力影响下及海岸流作用下向珠江口西岸运移。     

淤泥质海岸河口悬沙回淤模型相似律探讨

在盐水条件下粘性细颗粒泥沙将发生絮凝，基本沉降单元不再是单颗粒泥沙，而是絮团，床面泥沙的起动悬扬特性也不同于粗颗粒泥沙本文主要探讨模拟近海条件下淤泥质港口航道悬沙回淤模型试验相似律，根据细颗粒泥沙动水条件下絮凝沉降特点，提出需要满足的相似条件和相关系，并将之用用皇连云港，厦门港等物理模型，取得较好效果。     

渤海湾典型岸段近岸过程研究

渤海湾是我国典型的平原淤泥质海岸,中国最大的两个人工港--天津新港和河北黄骅港,在建设过程中曾先后遇到细颗粒泥沙运移与如何减轻港口、航道回淤量等工程泥沙问题。文章以渤海湾西南部大口河沿岸海域现场观测资料为基础,通过近岸水动力、泥沙输移、岸滩沉积过程及冲淤演变等综合分析,为平原淤泥质海岸"浅水深用"的建港战略决策提供理论依据。     

龙穴南航道整治工程对潮流泥沙影响的模拟

建立了覆盖珠江河口河网区与口外海滨区的大范围整体平面二维水沙数学模型,模拟计算了珠江河口的水沙空间分布特征。利用近期伶仃洋水域实测水文资料进行了验证,验证结果表明模型能够较好地模拟珠江口的潮流泥沙运动。在此基础上,通过局部加密,模拟了龙穴南航道整治工程实施前后潮流泥沙运动过程变化,计算并分析了工程实施对周边水域水动力条件的影响和航道沿程的水流条件变化以及航槽泥沙回淤状况等。研究结果表明:龙穴南水道内,潮流为西北-东南方向往复流;整治工程后,上段流速略有增大,下段流速略有减小,但总体流速变化较小。泥沙回淤预测结果显示,出海口以上航道有冲有淤,以淤积为主,平均淤积强度为0.12 m/a;出海口航道整体处于淤积状态,平均淤积强度为0.64 m/a。     

浅谈抛石挤淤法在赣榆县围海工程中的应用

赣榆县海洋开发区滩涂匡围区位于兴庄河口南侧的淤长型淤泥质海岸,南北长为3000米,距已达标老海堤1200米,匡围总面积5000亩。通过采取抛石挤淤法实施围海筑堤,取得了良好的效果。     

长江河段的航道高回淤量整治措施探究

作为长江航运开发的重要课题,长江中下游河段的航道治理研究越来越得到重视。长江口深水航道的治理工程分为一期、二期、三期工程,主要是对北槽和南北槽分流口进行大规模地河口整治工作。三期工程自2006年开工之后,航道的维护疏浚量迅猛上升,沿航道的回淤分布不均匀。该文从实践角度提出了河口治理中高回淤量整治的相关措施。     

长江河口的风浪特性和风浪经验关系

长江河口江面开阔,口门宽度约90公里,口外又无岛屿屏障,每秒8米的风速,口门地区可掀起波高为1米左右的风浪,夏秋季节如遇台风影响,浪高更为可观.波浪作用不仅是河口河槽演变不可忽视的因素,而且对河道整治、港口建设、护岸保坍、促淤围垦等工程设施有深刻的影响.本文以引水船和高桥两站的资料为基础,论述长江口风浪的基本特性及其对岸滩的作用,并提出风浪要素的经验关系,为长江河口治理提供依据.文中提出的风浪要素计算方法,也可供缺乏波浪资料的潮汐河口地区参考和应用.     

长江口深水航道及横沙东滩促淤圈围对滞流点的影响

滞流点位置的变化对河口拦门沙的形成和泥沙淤积具有极大的影响.基于MIKE3软件建立长江口水动力和盐度输运三维数学模型,采用实测资料对模型的潮位、流速、流向和盐度进行验证.运用验证好的数学模型模拟和分析长江口深水航道工程及横沙东滩促淤圈围工程对河口滞流点位置的影响,结果表明,(1)应用改进的近底层平均单宽通量计算公式确定滞流点的位置,验证结果良好,可以用该公式确定滞流点的位置;(2)深水航道工程的建设增大了水深和涨落潮流速,各汊道内落潮流量的增加明显高于涨潮流量的增加,且滞流点均向下游移动;(3)横沙东滩促淤圈围工程建成后,北港滞流点向下游移动约5km,北槽和南槽的滞流点则向上游移动约1km.     

利用潮汐动力整治河口碍航浅滩的试验研究

根据珠江三角洲八塘尾河口段的河道形态及潮流特性,在对潮汐动力可利用性探讨的基础上,提出了碍航浅滩整治的工程方案,并进行了冲瘀试验。试验成果表明,采用鱼嘴工程利用潮汐动力不仅解决了出海航道碍航问题,而且使洲尾开挖区航道内回淤量明显减小,是一种行之有效的整治途径。应指出,鱼嘴工程方案布设和试验是初步探讨性,对于整治工程结构调整和优化组合,还需进行深入试验研究。     

汕尾港出海航道波浪作用下底沙回淤研究

通过现场调查与动床模型试验，分析研究汕尾港海区波浪运动、泥沙来源及破波带内沿岸输沙与岸滩变化；评估目前出海航道轴线走向的合理性。采用夏都公式、Ｅｎｇｅｌｕｎｄ的底沙公式和詹·弗莱兹夫的推移质回淤量计算公式，按正常年份波浪作用与特殊年份台风浪作用等不同情况，预测了５０００吨级与万吨级的港池和出海航道底沙回淤量，提出了维持港池、航道水深与减少回淤量的工程措施。     

江苏辐射沙洲小庙洪水道深水航道冲淤观测分析

吕四10万吨级进港航道为江苏辐射沙洲首条人工开挖深水航道,关于其建设环境、冲淤特点的研究分析对整个辐射沙洲建港都有重要意义。根据对吕四进港航道实测水文、泥沙及地形资料的分析表明:正常天气下航道竣工后月平均淤强约为0.05 m,淤积原因主要为航道疏浚后过水断面增加造成航槽内流速有所减小,使进入水体的浅滩细颗粒泥沙在航道内落淤。但由于深槽区域航道段潮流动力条件较强,泥沙难以大量落淤,从而使得航道整体淤强不大。     

长江口横沙浅滩挖入式港池方案泥沙回淤估算

针对横沙浅滩挖入式港池建设和维护中核心的泥沙回淤问题,本文采用海港水文规范、底切应力公式和纳潮总量估算等多种不同方法对横沙挖入式港池规划方案中的港池和外航道泥沙回淤问题进行预估,其结果较为一致.若港池出口位于-7 m泥沙浓度0.3 kg/m3的区域,港池年回淤量约为2 000万～2 200万m3,平均回淤强度约为0.3～0.4 m/a;外航道平均淤积强度约为0.3～0.4 m/a,年回淤600万～1 200万m3.且回淤分布主要集中在近靠港池口4～6 km的区域.计算表明,港池口若设于泥沙浓度更低的深水区域,泥沙回淤将显著降低.     

近海开敞水域挖槽回淤试验研究

本文是连云港外海挖槽的清水及浑水试验总结。阐述了在潮流、风浪等条件下模型试验的概化方法,并探索了挖槽内流速变化规律,根据试验结果绘出水深,流速和交角的关系曲线,从而指导挖槽的选线设计。在深水条件下求得淤积強度和淤积率,进而找出挖槽尺度与回淤量之间的关系。