城市轨道交通全封闭声屏障近地面降噪性能分析

为研究城市轨道交通全封闭声屏障近地面降噪性能,在全封闭声屏障降噪原理的基础上,以宁波轨道交通1号线高架桥为研究对象,对无全封闭声屏障高架断面及有全封闭声屏障高架断面进行了对比测试及数据分析,对全封闭声屏障的综合降噪效果及分频段降噪效果进行了分析,并得到了全封闭声屏障降噪的特征频率段。研究结果表明,全封闭声屏障具有优良的近地面降噪性能,距轨道中心线水平距离7.5 m,22 m及55 m处近地面测点的等效连续A声级插入损失都在7 d B以上,最高达13 d B;1/3倍频程线性计权频谱图表明,全封闭声屏障近地面降噪的特征频率段为50~80 Hz,315~1 000 Hz以及2 500~3 150 Hz,其中,315~1 000 Hz频率范围内的降噪百分比最大。     

广珠城际铁路江门段高架轨道交通声屏障CFD分析

研究了列车在进出声屏障时的气动性能.将计算流体动力学方法(CFD)应用于广珠城际铁路江门段的高架轨道交通声屏障建设中,得出车头经过测点时产生的正负压力峰值之比为0.64,车尾经过时产生的正负压力峰值之比为0.70.分析的结果表明,扩建住宅区附近的声屏障,对减小噪声的影响很小;降低列车经过时行驶的速度,降噪效果明显.声屏障合理建设长度为住宅区范围及其前后50m的距离;通过高密度住宅区时,列车应降速通过.     

铁路声屏障与轨边矮墙优化设计研究

声屏障的高昂成本往往是由不合理的设计参数造成的.基于铁路噪声预测模型和有限长声屏障设计方法,提出了声屏障优化设计方法.该方法以声屏障建造成本为目标函数,以降噪要求为声学约束,综合考虑设置位置、高度和长度等设计变量的影响.由列车噪声1/3倍频程频谱计算插入损失,通过修正车屏间反射作用,提高了优化过程中插入损失的计算精度.经过与目前设计方法比较,验证了优化方法在铁路声屏障和轻轨桥架声屏障设计中改善经济性能和降噪性能的优越性,并且对轨边矮墙的降噪特性进行了分析,讨论了设计参数对成本和降噪性能的影响.结论对声屏障和轨边矮墙设计参数与形状的选择具有指导意义.     

生态声屏障设计与效果分析

设计了一种将吸声降噪、景观绿化2种功能有机结合的生态声屏障,利用RAYNOISE声学软件对生态声屏障、普通直立型声屏障的降噪效果进行数字模拟比较,对生态声屏障的降噪插入损失进行了实验测量.声学软件RAYNOISE的仿真模拟结果表明:生态声屏障有较好的降噪效果,在声影区内高度4 m以下的生态声屏障比直立声屏障插入损失大0～4.63 dB,在高于4 m后生态声屏障的插入损失虽然大于直立型但不大于1 dB.实验结果表明:频率为63～500 Hz时,生态声屏障的插入损失为0～28 dB,并且随着频率的增加逐渐增大;当频率大于500 Hz时,插入损失不再增大,维持在20 dB左右.     

公路声屏障的参数分析与优化设计

在声屏障声学设计和测量规范的基础上,提出公路交通声屏障的优化设计方法。通过分析位置、高度、长度等因素对声屏障降噪性及经济性的影响,建立以经济性为目标函数,降噪要求为约束条件的数学模型,运用MATLAB软件进行优化计算。根据公路交通噪声1/3倍频程谱分析插入损失,使结果更精确。通过优化算例与传统方案对比,验证了优化方案在经济性和降噪性方面的优越性。并通过对比声源与受声点距离改变时的算例,分析声屏障建造位置的选择。     

合肥市包公大道桥梁工程总体设计及现浇鱼腹梁计算简析

包公大道(二十埠河—龙兴大道)工程全长约15.5 km,规划为城市快速路,全线设置3座互通立交与沿线快速路以实现快速转换.主线高架桥梁标准宽度为25 m,双向六车道;上部结构主要采用现浇鱼腹式箱梁.文章阐述并分析了桥梁工程总体设计方案,以及现浇鱼腹箱梁设计原则及计算特点.     

三角形声屏障的声学特性仿真分析

利用COMSOL软件建立并验证了声屏障隔声降噪的仿真分析模型。以表面带有三角形扩散体的声屏障作为研究对象,分别研究了声屏障不同结构参数(声扩散体的宽度、间隔和角度)对于插入损失的影响。研究结果表明:对于带三角形凸起的声屏障而言,扩散体的角度对于插入损失的影响较大,宽度和间隔等参数影响不明显,为以后声屏障结构的设计研究提供了一定的参考意义。     

铁路高架结构线路噪声预测

列车在高架铁路运行时辐射的噪声与路基线路存在较大差异,特别是当线路采用了声屏障后,高架结构辐射的噪声对沿线环境的影响将显现.文中应用动力学基本理论建立了车-桥线路的耦合模型,获得了列车运行时轮轨之间的作用力,将其作为高架结构的统计能量分析的输入,研究了高架结构振动与声辐射,并应用高架结构的振动测试,进行了模型验证.应用该模型研究了200km/h速度下列车运行引起的高架结构噪声辐射,分析了轨道垫板的刚度变化对高架结构声辐射的影响,得出了优化轨道垫板的刚度可以提高高架结构声屏障的总体降噪效果的结论.     

基于声环境评价的公共交通优先设置形式比选

根据各类公共交通优先设置形式的声环境特性,选择道路公交专用道(BUS)、道路交通快速公交系统(BRT)、高架地铁(MR)、高架轻轨(LR)和高架低速磁悬浮(LM)进行声环境评价比选研究.首先分析了上述5种公交优先设置形式的噪声影响因素;然后选择了道路交通与轨道交通公交优先客运走廊的噪声计算方法,并确定了相关参数;在此基础上,进行了5种公共交通优先设置形式的噪声情景设置、噪声计算与对比分析.研究结果表明,在城市公交优先客运走廊上,公交优先设置形式对声环境的影响比客运量变化的影响大;在高峰小时客运量2.0～5.0万客运走廊上,轻轨具有声环境优势;在高峰小时客运量5.0万以上客运走廊上,地铁具有声环境优势;在声环境特别敏感区域,宜采用低速磁悬浮.     

ESFR自动喷水灭火系统在高架仓库中的应用试验

采用弗诺德模型,建立比例为1/2的大空间缩尺模型试验系统,开展高架仓库ESFR自动喷水灭火系统的火灾模型试验。自动喷水灭火系统方案为:在最高处高达16 m的高架仓库内,喷头采用快速响应早期抑制喷头(ES-FR喷头),喷头设置距地面为12 m的位置,按间距3.0 m×2.9 m布置,喷头上安装直径为700 mm、中间最大高度为150 mm的圆锥形集热板。该方案基本上可以将该仓库内的火灾控制在三排货架的范围内,而不再向周围货架蔓延。     

高速公路声屏障优化设计的模拟计算研究

选取一种声屏障作为研究对象,根据拟建高速公路周边噪声敏感点的分布特点,构建现实的模拟场景,利用Cadna/A噪声模拟软件建立声屏障降噪预测模型,对该声屏障设置参数进行了优化研究.研究结果发现:在现实的模拟场景中,当右侧声屏障长440m高3.6m,左侧声屏障长400m高4.4m时,该声屏障不仅使所有敏感点达标,且实现了建设成本的最小化.     

公路声屏障降噪性能数值模拟及结构优化

为提高公路声屏障的降噪性能,从声波绕射和反射两个角度考虑,通过声学有限元法(finite element method,FEM)分别探究声屏障顶端类型和表面扩散体间距、宽度以及高度对声屏障插入损失的影响,基于以上分析,提出一种适用于治理公路交通噪声的复合结构声屏障。结果表明,改变声屏障顶端和扩散体结构,对低频噪声影响较小;对于中、高频段,90°夹角的Y型声屏障降噪效果较好,在1 250～2 000 Hz频段内其插入损失较其他顶端类型可提升13 dB;当频率在1 000 Hz附近时,增加矩形扩散体的宽度、高度和间距可提高声屏障降噪效果;针对主要集中在800～1 250 Hz的公路交通噪声,设置复合结构声屏障可有效抑制声影区噪声辐射,附加扩散体后的复合声屏障与Y型声屏障相比,其插入损失最大可提高6 dB。     

输送廊道悬浮声屏障插入损失计算模型

为准确评估输送廊道各类悬浮声屏障插入损失,并提高其计算效率,通过声衍射基础公式,考虑实际廊道输送带下方衍射现象,推导出基于线声源的有限长及无限长悬浮声屏障插入损失简化计算公式,进而提出一种考虑下衍射的输送廊道声屏障插入损失计算模型,研究了输送廊道声屏障各类型的选择与居民区所处位置之间的关系。结果表明：下挑檐和上下挑檐声屏障较单侧声屏障和上挑檐声屏障降噪效果高3-5dB。上下挑檐声屏障较下挑檐声屏障降噪效果高约1dB,声屏障高度增加(6m以内)下挑檐插入损失增长速率更快;随着声屏障距地高度增加,近场(50m)插入损失下降速率更快需要搭配其他的降噪措施,远场插入损失下降范围0.5dB内。其研究成果应用于某发电厂厂区外输送廊道噪声控制,采用下挑檐声屏障,理论计算与实际测试误差为2dB以内,达到预期效果。可见对输送廊道噪声的声屏障治理提供科学依据,具有较大的应用价值。     

轨道交通混凝土U梁减振降噪措施数值分析

为了研究减振降噪措施对轨道交通U梁的振动噪声影响,利用车辆-轨道-桥梁耦合振动模型和声学有限元/无限元方法,分析了采用3种降噪措施(设置声屏障、采用高弹性扣件和铺设梯形轨枕)后轨道交通U梁、轨枕和钢轨的噪声.研究结果表明,声屏障能有效降低离U梁轨道中心线5 m以外场点的钢轨噪声,但是对桥梁结构噪声影响很小;低刚度扣件能有效降低桥梁的振动和结构噪声,而钢轨振动和辐射噪声则略微增加;梯形轨枕能显著降低传入桥梁的振动能量,进而大幅度降低桥梁结构噪声,但是梯形轨枕自身的振动较大,可能会成为主要的噪声源之一,梯形轨枕对钢轨辐射噪声则影响很小.在进行减振降噪分析时,需根据噪声源的贡献大小选择合理的降噪措施.     

城市轨道交通桥梁按极限状态法设计的建议

通过对各国桥梁设计规范中关于结构设计基本方法的研究 ,参照我国实际情况 ,分析了城市高架轨道交通桥梁的特点 ,提出了高架轨道交通桥梁荷载的分类与组合形式 ,确定了设计主要表达式和各计算系数的取值 ,并结合实际算例对极限状态法和容许应力法进行了比较 .建议今后高架轨道交通桥跨结构按极限状态法进行设计     

高度超过13.5 m的高架仓库的消防系统设计

以某成品仓库为研究对象,对建筑高度超过13.5 m的高架仓库所采用的消防系统进行设计研究,详细说明了消防系统主要设计参数的选取、消防设备的平面布置及系统的自动控制,以期为建筑高度超限的高架仓库消防系统的设计提供一定的理论指导及参考。     

城市轨道交通噪声分析与降噪措施的研究

针对目前日趋严重的城市轨道交通产生的噪声污染问题,结合某一高架轻轨结构实例,首先对该高架轻轨线路的噪声进行了预测分析,然后根据该例实际情况设计出适合的声屏障降噪,并进行降噪分析.结果表明当列车以100 km/h的速度驶过,对于距离20 m处的一建筑物各层的瞬时噪声级都达到近90 dB(A),并且与高架桥高度水平的层高处噪声级最高.当采用隔声式声屏障进行降噪后的噪声分析得到,底层的降噪效果最明显,随着建筑物高度的增加,降噪效果有所降低.     

高速铁路Y型声屏障动态特性数值研究

以Y型声屏障为研究对象,建立高速列车?声屏障流体动力学和有限元仿真模型,模拟列车进出声屏障区域全过程,从列车速度、声屏障?列车距离、声屏障折板角度等因素研究Y型声屏障的动态响应特性.研究结果表明:当列车通过声屏障时,脉动风压呈明显的头波和尾波效应;沿高度方向脉动风压自下而上减小,在Y型折板处急剧下降,底部脉动风压约为顶...     

热压工艺对声屏障用非织造板材隔音性能的影响

以细旦中空涤纶和低熔点涤纶为原料,采用混合针刺并结合热压工艺制备声屏障用非织造隔音板材.通过正交试验法对声屏障用非织造板材的热压成型工艺参数进行研究,探讨了纤维质量配比、成型温度、成型时间等工艺参数对声屏障用非织造板材隔音性能的影响.实验结果表明,当m(中空涤纶)∶m(低熔点涤纶)=50∶50、成型温度为165℃、成型时间为30 s时,所制备的声屏障用非织造板材的隔音性能最佳.     

双向四车道高速公路防眩板设置高度研究

通过对绝大多数资料中防眩板设置高度计算公式的研究,分析了设置高度计算公式的推导过程;根据防眩板设置高度的计算图示,推导了在计算防眩板设置高度时的车道组合原则;根据车辆的前灯高度与驾驶员视线高度的建议值、一般情况下的中央分隔带宽度、车道宽度和防眩板的抗风载能力等因素,确定了在双向四车道高速公路上防眩板的合理设置高度应为1.60～1.70 m;最后,根据防眩板设置高度为1.60 m或1.70 m时,得出了双向四车道高速公路上中央分隔带宽度应大于等于3.75 m或2 m。