| 摘 要： | 为研究半挂汽车列车(简称半挂汽车,下同)右转弯后视镜的失效机制,基于实车试验,探究其右转过程中轨迹盲区与右后视镜视野盲区的形成过程及其相互关系。通过引入虚拟轴建立半挂汽车右转内轮差模型,并计算模型的修正参数,确定右转轨迹盲区与转弯角度的关系、右转轨迹盲区最大宽度值,以此作为半挂汽车右转时的最小安全距离;采用车辆右转实车试验验证内轮差形成过程,并构建其右转弯过程中右侧后视镜可视车长与转弯角度的关系模型,进而得到轨迹盲区与右后视镜视野盲区随转弯角度变化的关系;基于右转弯盲区事故中半挂汽车不同部位碰撞伤亡情况的统计,建立右后视镜可视车长与事故危险程度的评价指标,结合右转弯盲区范围与右后视镜可视车长关系提出有效的右后视镜补盲建议。研究结果表明:通过引入虚拟轴优化了半挂汽车右转内轮差计算模型,得到其修正参数为0.8;半挂汽车在路口右转过程中,内轮差盲区随牵引车与挂车夹角的增大而增大,当牵引车与挂车夹角大于28.8°时,右后视镜可视车长恰好达到挂车车尾端边缘,此后右侧后视镜视野逐渐进入内轮差盲区而失效;当牵引车与挂车夹角达到63.44°时,内轮差盲区径向宽度达到最大值,约为4.4 m,可视车长仅为3.22 m,右后视镜视野失效严重;在车辆右转过程中,可视车长小于2L/5时(L为实际车长),最大危险系数为0.7,此时,若维持正常驾驶,右侧后视镜视野需补盲的角度为41°。将后视镜与摄像装置有机结合能有效地减少后视镜视野盲区,降低交通事故率。
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