| 电动化底盘主动悬架系统高度与阻尼集成控制 |
| |
| 引用本文： | 赵景波,倪彰,贝绍轶,冯俊萍.电动化底盘主动悬架系统高度与阻尼集成控制[J].广西大学学报(自然科学版),2015(2):347-356. |
| |
| 作者姓名： | 赵景波 倪彰 贝绍轶 冯俊萍 |
| |
| 作者单位： | 汽车仿真与控制国家重点实验室;江苏理工学院汽车与交通工程学院;人工智能四川省重点实验室 |
| |
| 基金项目： | 国家自然科学基金资助项目(51305175);江苏省自然科学基金项目(BK2012586);江苏省“六大人才”高峰项目(ZBZZ-024);汽车仿真与控制国家重点实验室开放基金(20111115);常州市应用基础研究计划(前沿技术)(CJ20130015);人工智能四川省重点实验室开放基金项目(2014RZY01) |
| |
| 摘 要： | 为解决电动化底盘主动悬架系统车身高度或可调阻尼的单独控制问题,改善车辆的整车减振性能,提出了一种车身高度与可调阻尼集成控制的主动悬架集成控制系统,以空气包取代传统的螺旋弹簧,以阻尼分级可调的减振器取代传统减振器,车身高度控制在正常车高模式、车身升高模式和车身降低模式之间切换,可调阻尼控制在软压缩软回弹模式、硬压缩软回弹模式、软压缩硬回弹模式和硬压缩硬回弹模式之间切换。进行了不同模式下车速为60 km/h工况下的蛇行试验实车道路测试,并分析了主动悬架集成控制系统对整车动态特性的影响。结果表明,不同模式下的方向盘转角分别为74.515 0、69.603 2、66.315 8和65.890 7 deg,方向盘转矩分别为4.523 8、4.440 0、4.594 4和4.470 9 N·m,车身侧倾角分别为3.210 3、3.089 9、2.987 7和3.195 8 deg,车身横摆角速度分别为16.790 1、15.925 9、15.108 0和15.149 9 deg/s,侧向加速度分别为0.570 0、0.548 8、0.530 9和0.541 8 g;车身高度与可调阻尼集成控制系统实现了主动悬架系统与整车的良好匹配,提升了车辆的综合性能;验证了主动悬架系统集成控制策略及其结构设计的可行性。对车辆底盘集成控制系统的设计及控制策略的研究具有重要的理论研究价值和工程应用前景。
|
| 关 键 词： | 主动悬架 空气弹簧 阻尼可调减振器 车身高度 集成控制 |
| 本文献已被 CNKI 等数据库收录！ |
|
