油档积碳对汽轮发电机组振动的影响与处理

大唐甘谷发电厂1号机组从2008年6月开始陆续发现1、2、5轴承的轴振增大，特别是2号轴承出现了间歇性高幅振动。针对这种情况进行了分析，并利用C级检修机会进行了处理；处理后的运行效果明显且比较理想。对其产生的原因及处理办法进行了总结并提出了建议，以供新机组参考。     

直喷汽油机喷嘴积碳对喷雾的影响

利用纹影法,在定容燃烧弹中对直喷汽油机喷油器进行喷雾特性试验,对比了未积碳喷油器、积碳喷油器和物理清洗过的积碳喷油器在不同喷射压力下的喷雾形态、喷雾锥角以及贯穿距离.结果表明:积碳后喷油器雾化质量较差,喷雾锥角和贯穿距离明显小于未积碳喷油器的喷雾锥角和贯穿距离,提高喷射压力后这种差距有所缩小;积碳喷油器单束油束贯穿距离差别较大,积碳后喷油器流量显著降低,且随喷油压力的增加,积碳喷油器流量的变化更为显著;扫描电子显微镜显示喷油器各喷孔积碳程度不一致,经X射线能谱分析检测后发现,机油中的某些成分以及摩擦产生的金属碎屑对积碳的形成起到促进作用.     

Ni/α-Al_2O_3催化剂中镍晶粒粒度分布对抗积碳性能的影响

烃类汽转化催化剂Ni/α—Al_2O_3的抗积碳性能随镍晶粒分布有显著变化。本文用X—射线小角散射法对镍晶粒分布进行了测定,用正庚烷蒸汽转化反应测定了催化剂抗积碳性能。结果表明,镍催化剂的积碳速率随大晶粒比率的增加而加快。用适量稀土氧化物(La_2O_3)将载体进行改性,能增强金属—载体之间的相互作用,镍的分散度显著增加,从而可提高镍催化剂的抗结碳性能。考察了高温(987K)水热处理后不同镧含量催化剂的抗积碳性能。结果表明,随着水热处理时间的延长,镍晶粒先熔结变大,到一定程度后再分散变小。与其对应,积碳速率先增大到一个峰值,然后下降。     

下刚果盆地A区块下白垩统Albian阶沉积层序与古地理演化

通过对西非被动大陆边缘下刚果盆地中的A区块沉积相和层序地层分析,确定Albian阶主要为一套具"间断-交叉"混积机理的碳酸盐岩混杂陆源砂、泥沉积,可划分出5个三级层序,经历了从混积缓坡→周缘混积台地→破裂混积台地→深水混积陆棚→深海盆地(深水扇)的沉积演化全过程,对应于威尔逊构造旋回中后裂谷拗陷阶段向大陆漂移的过渡阶段,其中发育主力储、产层的SQ2-SQ3层序为Ⅱ型周缘混积-破裂台地沉积层序,可进一步划分为TST和HST两个体系域。解析了混积碳酸盐岩层序地层与沉积充填响应特征,建立了研究区混积碳酸盐岩"滑脱-盐拱-转换"多因素联控的沉积演化模式,提出SQ3层序时期的盐拱构造顶部呈帚状分布和垂向偏转加积发育的破裂混积台缘浅滩为最有利的储集微相类型;以TST和HST体系域作为编图单元,编制了SQ2和SQ3层序各体系域的岩相古地理图并探讨了有利储集相带展布规律,认为A区块Albian阶SQ2-HST、SQ3-TST和SQ3-HST三个体系域中预测出的叠置台缘浅滩,应成为今后的勘探重点。     

Analysis of the LF507-1H engine hot parts damage

文章介绍了LF507-1H型航空发动机的基本构造和特点,重点分析了该发动机在实际工作中常见热部件损伤的原因和预防方法.     

直接液化石油气火焰燃料电池的制备与性能

采用流延-压烧工艺制备Ni-YSZ‖YSZ|GDC‖GDC-LSCF阳极支撑型固体氧化物燃料电池(SOFC)。以液化石油气(LPG)火焰作为阳极燃料,直接为电池的运行提供热量支撑,采用浸渍法将质量分数为0.8%的Ru-CeO₂纳米粒子煅烧在Ni-YSZ阳极内部,组装为直接火焰燃料电池(DFFC)。通过X射线衍射(XRD)、扫描电镜(SEM)及电化学测试等技术对阳极材料的物相、微观结构、电化学性能进行分析。结果表明：LPG气流量为400 mL/min时Ru-CeO₂负载的阳极电池最大功率密度达到160.2 mW/cm²,相较原电池提高10%;极化电阻降低到0.75Ω·cm²,运行40 h后没有产生明显积碳现象;Ru-CeO₂的引入有助于提高DFFC在LPG火焰下的催化活性和抗积碳性能。     

用TiO_2-Al_2O_3混合载体提高镍催化剂抗结碳性能的研究

用混合法制备一系列α-Al_2O_3 TiO_2的混合载体,用湿浸法制成Ni/(α-Al_3O_3-TiO_2)催化剂。在动态热重装置上,利用正庚烷的蒸汽转化反应考察载体中不同的TiO_2含量对积碳速率的影响。结果表明,载体中适当的TiO_2加量(TiO_2含量占30％左右)能明显地改善催化剂的抗结碳性能。本文根据积碳机理对实验得出的积碳速率与载体中TiO_2含量之间的“V”形曲线关系,进行了初步探讨,并对Ni/TiO_2上积碳的负活化能进行了讨论。     

气相色谱法测定催化剂中的积碳量

燃烧色谱法已用于测定钢铁等黑色金属中的碳。由于氧气既作燃烧气又作载气,检测灵敏度低,若选用氦气做载气,成本较高。王华明等采用氢气做载气,并用CO_2气体绘制标准曲线,由于气体体积进样的准确度较差,使该标准曲线线性欠佳,而且他们在测定催化剂的积碳量时,未做系统误差的检验。我们在燃烧炉中燃烧石墨-氧化铝混合物以制作标准曲线,线性     

碳基燃料气体组成和运行温度对固体氧化物燃料电池开路电压的影响

以最小Gibbs自由能法计算固体氧化物燃料电池在不同组成碳基燃料气体组成下的理论积碳量,在此基础上讨论电池的理论开路电压( OCV),并测试在CO2重整甲烷下Ni-YSZ∥YSZ∥LSM阳极支撑固体氧化物燃料电池的OCV.计算表明,理论积碳量从C-H-O相图的C角往积碳界线处以均匀速率减小.当积碳全部发生电化学氧化时,建议提高燃料气的碳氢比以获得较高OCV；反之则建议减小碳氢比.当燃气组分接近位于C-H-O相图中OCV界线( OCV=0 V)时,OCV会发生急剧下降.同样地,实验表明,当燃气中CO2体积分数高于80%,会使得OCV大幅下降.综上可知,燃料气组分控制在积碳界线附近将有利于减少积碳并保证一定的电池发电性能.600℃时,在积碳界线的非积碳区侧,提高燃气中氢含量可提高OCV.而采用相同含量的CO2稀释时,CH4、H2和CO燃气下电池的OCV则依次降低.另外,实验表明升高外重整比例和降低温度,并不能显著提高OCV.