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《河北经贸大学学报(综合版)》2016,(2)
随着京津冀协同发展的进一步深入,高等教育对京津冀区域经济社会的科技、人才和智力支撑作用将更加突显。京津冀高等教育协同发展存在区域合作整体规划不到位、区域发展基础不平衡、资金共享渠道不畅、合作共赢局面尚未形成等我们不得不思考的问题,为此,应充分发挥高等教育在京津冀协同发展中的先导作用,优化整合京津冀区域优质高教资源,实现京津冀高教互利共赢的新局面。 相似文献
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《河北经贸大学学报(综合版)》2016,(2)
京津冀三地协同发展既是复杂的系统工程,也是长期而艰巨的任务,既需要国家行政力量的大力推动,也需要行业和社会力量的广泛参与。在此时代背景下,社会组织作为沟通国家与社会、政府与行业的纽带迎来了新的发展机遇和广阔的活动空间。为了推进京津冀一体化的进程,河北省社会组织管理既需要借鉴京津两地的经验,也需要因地制宜制定相关政策。 相似文献
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《河北经贸大学学报(综合版)》2016,(4):100-104
京津冀生态环境协同保护是"十三五"时期推进京津冀生态环境协同保护与发展过程中必须解决的重要问题。分析目前制约京津冀生态环境协同保护的诸多因素可知,突出的瓶颈问题主要集中体现在认识程度的局限、行政格局的困扰、资源条件的影响、生态环境的限制和利益分配的局限等诸多方面。为此,应从提升协同保护认识、建立高层协调机制、充分利用社会资源、综合改善生态环境、切实保障利益均衡等方面加以解决。 相似文献
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高铁对城市间劳动力流动格局会产生较大影响,进而对区域就业密度格局产生影响.采用加权平均中心、地理加权回归方法研究高铁对京津冀县域尺度2010—2017年就业密度格局演变的影响,结果发现:高铁的开通显著改变了区域就业密度格局,劳动力从最初向高铁沿线区县集聚,过渡到向地级市或更发达城市集聚,高铁的虹吸作用促使以衡水为中心的就业密度低值区的形成.高铁背景下经济发达、就业待遇更好的地区更容易吸引劳动力,而社会固定资产的投资对劳动力的吸引力较弱;相对于高铁开通年限而言,高铁班次变量对区县就业密度的影响更为显著,其中正向影响主要分布在北京、天津和位于京广高铁沿线的保定北部区县.总体来说,高铁对京津冀县域就业密度的影响以集聚效应为主.该结论可以为未来高铁建设背景下区域就业格局的优化和调整提供实践参考. 相似文献
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从秦皇岛港现状出发,分析了秦皇岛港在京津冀一体化和秦皇岛城市发展中的地位和作用,找出秦皇岛港存在的货物配置不合理、港城协同程度低、竞争力低等问题,并提出了开拓国际业务、加强区域港口合作、优化港口及临港产业功能布局、加强港口与地方政府联系、提高国内外风险防控意识等秦皇岛港转型升级的发展战略,为推动新形势下秦皇岛港发展提供借鉴。 相似文献
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利用京津冀地区耕地面积统计资料为基础,采用耕地资源变化率计算方法和灰色预测法,分析和预测了该地区耕地的变化及趋势.研究结果表明:1985-2007年京津冀地区耕地总面积呈波动下降趋势,总共减少924.3 k hm2,多年平均变化率为-0.59%.耕地的三种类型之中,旱地和水田面积几乎年年减少,多年平均变化率分别为-3.57%和-0.73%,而水浇地的面积在大部分年份都有所增加,多年平均变化率为0.85%.2020年,京津冀地区的耕地总量将从2007年的6 531.61 k hm2减小至6 164.4 k hm2,耕地总面积平均每年减少0.44%,即28.7 k hm2.旱地和水田将继续保持较高的减少率,平均每年分别减少2.57%和0.84%.而水浇地的预测结果为2007年至2020年间每年稍增0.17%.在未来的十几年中,尽管耕地减少的速率减缓,但是京津冀地区耕地保护的压力依然很大. 相似文献