改良土在高速铁路工程路基基床底层的施工应用

京沪高速铁路工程全长1318公里,是我国第一条自行研究设计,开发承建的时速最高,一次修筑里程最长的客运专线。工程施工采用新技术、新工艺;科技含量高,质量要求严。而一流的高速铁路线形变化非常平缓,路基极其稳定且刚度均匀,有严格控制的形位公差。因此,路基施工更是其最重要的难点和重点,如何控制路基的工后沉降变形是一个突出的问题。为了能就地取材,扩大路基可用填料的范围,将B类以外的土进行物理改良,使其能够满足填料指标要求,这在我国当前高速铁路建设中具有很重要的现实意义,同时也是提高路基设计、施工技术的重要内容。     

箱梁预应力施工技术

20m箱梁预应力施工技术是箱梁施工的核心技术，也是整个施工工序中最为重要的一个环节。预应力筋张拉一般以应力控制为主，以伸长量校核。在施工前，首先要算出预应力筋理论伸长值，而理论伸长值的计算比较复杂繁琐，本文重点介绍了预应力筋理论伸长值的计算方法和计算过程．以供参考。     

高速铁路路桥过渡段、路堤与横向构造物过渡段施工工艺浅谈

京沪高铁三标段六工区正线全长18．318公里,路基全长14．43km,占正线长度的78．8％,被区段内的17座大中桥梁和62座（变更后）排洪、立交、灌溉钢筋砼框架箱涵分割成相对独立的79段,共包含路桥过渡段及路堤横向构造物过渡段158处。线长、点多、面广,且与桥梁台背及横向构造物的施工相互干扰大。因此如何控制过渡段路基的施工质量和变形,确保路堤、过渡段与桥梁或横向构造物在纵向刚变上的均匀性．使之真正在路堤和桥梁或横向构造物之间起到过渡和衔接的作用,以提高列车在运行中的舒适度和安全性,成为本区段内施工的一个重点和难点。