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以目前自然通风的研究成果为基础,结合船舶机舱通风的特点,从理论上分析了机舱自然通风的原理,初步探讨了热压和风压对机舱通风的作用.机舱通风热压的大小取决于机舱内外空气密度的差值、烟囱上的排风口的高度、空气在进风管内吸热的多少以及进风口的高度,机舱如果采用自然进风,必须采用横截面积较大的风管,并尽量减少弯头和节点.自然风压的大小取决于船速和风速的大小,适当地安排进风口和排风口的位置,就可以充分利用风压,达到既能促进进风又能促进排风的作用.自然风压.热压和机械风压对船舶机舱的通风可以起到共同促进的作用. 相似文献
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针对风翼助航船舶,考虑到风翼侧推力会增加船舶阻力,结合风翼作用力和船舶空气阻力,对能够为风翼助航船舶提供最大助推作用的风翼攻角控制策略进行分析.采用分离型数学建模(MMG)方法建立某6万t散货船的风翼助航船舶运动模型,并采用变参数PID自动舵对船舶航向进行控制;结合风翼空气动力特性和裸船体空气阻力特性,进一步对二者合作用力特性进行分析;通过仿真分析不同风况下二者合力对船舶稳态航速变化的影响,得到最佳风翼攻角控制方案. 相似文献
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对船舶柴油机空冷器热负荷计算的基础上,分析了柴油机负荷和环境温度对空冷器热负荷的影响,提出空冷器变流量冷却的方案;并进一步讨论了变流量冷却系统的实现.其结果表明:目前大多数低速柴油机冷却水系统的设计违背了变流易冷却的宗旨,采用合适的节流装置以及合适配置的水泵可实现变流量冷却.所获结论有助于轮机管理人员对不同工况下冷却系统的进一步认识和理解. 相似文献
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船舶典型远洋航线上风力资源时空分布特征 总被引:3,自引:0,他引:3
为利用海洋风力资源实现对船舶的辅助推进,对全球海洋风场数据进行分析和处理,实现海洋风场在全球电子海图上的叠加显示.选取超大型油船(VLCC)中东航线和散货船巴西航线为典型航线,对航线周围海域的风力资源进行时空分布特征分析,初步实现远洋船舶利用风力资源进行辅助推进的有效性评估,为远洋船舶新型风翼助航系统的研发提供理论依据. 相似文献
5.
为快速、准确地判断柴油机燃烧故障,通过对柴油机曲柄飞轮系统的动力学分析,建立基于动力学模型和扭矩波动的柴油机转速波动信号检测柴油机异常燃烧的方法,提出特征参数I.对4108YC型机不同情况的模拟计算可以看出,特征参数I能够准确判断故障气缸的位置以及漏油故障程度,各故障气缸的相位差约为180°,正好和发火间隔角相同,而且特征参数曲线发生故障部分的顺序与发火顺序相同.实例计算证明,利用瞬时转速进行故障诊断,即可以利用各个气缸对应的特征参数相互比较来判定,无需大量原始数据的积累,且故障判据的可移植性好. 相似文献
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多针对板电晕放电中针尖半径对伏-安特性影响 总被引:4,自引:1,他引:4
研究了多针对板电晕放电中针尖半径a变化时放电电流I和外加电压V的关系.实验得到,当a在0.3 mm到1.0 mm之间时,对I的变化影响不大;在a变小过程中,I值略有增加;当a小于0.1 mm时,I值有明显的提高,前期研究中近似得到的伏-安关系式I=CV(V-Vs)中C反比于dln(2d/a),这同实验结果矛盾.分析指出伏-安关系式中Vs引入不正确,以阈值场强Ec处电压Vc代替Vs,修正伏-安关系式,最终得到实验和分析一致的结果,并解释了多针对板放电中a对伏-安特性的影响. 相似文献
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为了实现船舶主柴油机的变流量冷却,需要对主机缸套冷却水系统进行水力计算.为此研究了具有三通阀的水力管路的流量计算方法,并在具体的船舶主机缸套冷却水管路上对此进行了实验验证.实验结果表明:文中所采用的三通调节阀的水力计算方法具有较好的可行性、正确性.并且在三通调节阀调节的过程中,主管路流量是变化的,只要采用合适的泵和节流装置,可以实现主柴油机的变流量冷却. 相似文献
8.
通过对由德国建造的现代化船舶“未来船舶”中央冷却系统的分析,指出了该系统中存在的问题和温度可控性的不足;建立了现代船舶柴油机冷却系统应满足的条件;进而提出了一种新型的集成式船舶中央冷却系统的设计方案,并分析其工作性能及其对船舶主机工作性能的影响。 相似文献
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利用船舶柴油机余热加热压载水的新方法(英文) 总被引:1,自引:0,他引:1
对压载水处理的一些方法进行了分析和探讨 ,为利用船舶柴油机余热加热压载水 ,以某 65 0 0 0t油船为例 ,对不同环境条件下柴油机可提供的余热量和压载舱的散热量进行了估算 ,确认利用船舶柴油机余热加热压载水 ,以杀死有害生物是可行的。最后 ,提出了压载水舱内循环加热的方法 ,并讨论了该系统原理及特点 相似文献
10.
根据低速柴油机的输出功率采用变冷却水流量的方法,对气缸套进行冷却可有效地控制气缸套内表面的温度,从而改善低速柴油机的工作性能。因此,对缸套冷却水出口温度的控制提出了采用开环控制和闭环控制相互配合的复合控制。计算结果表明,此控制方法有较好的控制效果。 相似文献