土工格栅加固路桥过渡段的动测试分析

在秦沈铁路客运专线乙试验工点现场试验的基础上,对土工格栅加固后的路桥过渡段基床动响应特性及其影响因素进行了分析和研究.研究结果表明:随着行车速度增大,过渡段基床动应力增量为正;但当行车速度超过临界速度(220～230 km/h)后,基床动应力不再增加,反而减小;基床动应力的变化特征与其在基床中的位置密切相关,沿线路纵向水平方向上,动应力随距桥台背距离的增大而呈减小趋势;沿深度方向上,动应力随深度的增加而呈衰减趋势;过渡段沉降差的存在导致基床动应力增大,严格控制过渡段沉降差是高速铁路设计和施工的关键.     

沙坡头铁路防护体系防护效益系统仿真研究

在风洞实验、野外观测的基础上，采用系统仿真方法，对沙坡头铁路风沙防护体系防护效益、结构配置、防护宽度进行了研究．风洞实验测定了流沙输沙率、栅栏阻沙率、草方格阻沙率、植被阻沙率，与风洞实验模型相似的野外观测，确定了风洞实验数据与野外观测数据转换系数．以风洞实验、野外观测数据为基础，对防护体系三种不同配置结构的防护宽度，进行了系统仿真研究，阻沙栅栏 草方格 植被的防护体系结构防护宽度90-95m，阻沙栅栏 草方格的防护体系结构防护宽度100-105m，2道阻沙栅栏 草方格 植被的防护体系结构防护宽度50-55m，可以达到流沙输沙与防护系统阻沙量理论平衡，研究所得结论对风沙区交通线路防护体系设计具有借鉴意义，所采用的方法，对风沙工程研究有普遍适用意义。     

不同单元形式对悬索桥受力分析的影响

应用有限元方法对悬索桥进行受力分析时，可采用轴向拉力对刚度贡献的桁架单元或索单元来模拟主缆和吊杆，分别在ANSYS程序中用桁架单元和Midas／Civil结构分析程序中用受拉索单元来模拟主缆和吊杆对算例悬索桥进行静力分析，给出应用这两种单元模式进行悬索桥结构分析的差异，得出用桁架单元代替索单元并用Ernest公式修正弹性模量以考虑索的垂度效应的近似方法精度和适用条件，进而给出用非线性杆系有限元法进行悬索桥受力分析的结论性建议。     

网络层次分析法在桥梁工程招标中的应用

简述了公路桥梁建设中的招标程序，比较了最低标价法和综合评价法的优缺点，介绍了一种新的评标方法——网络层次分析法ANP(analytic network process)。在综合考虑各种因素的同时，考虑到因素间的相互影响，对各因素以1～9为标度进行量化，两两比较，最后进行综合排序。利用超级决策SD(super decisions)软件计算了一个实例。计算结果表明，ANP是一种科学的实用评标方法。     

神经网络与响应面法相结合分析既有混凝土桥梁的可靠性

响应面有限元的可靠度计算是采用有限元数值模拟来解决功能函数不能明确表示的结构可靠度计算问题的一类方法,对于大型复杂结构的可靠度分析有重要的意义.提出了基于BP神经网络与响应面法相结合的结构可靠度计算的几何分析方法,通过得出的可靠指标对一座既有桥梁进行了可靠性分析.数值试验表明,该方法建立的神经网络模型可以很好地拟合真实的极限状态函数,在既有桥梁可靠性分析中具有广阔的应用前景.     

钢管混凝土拱极限承载力计算及相关参数分析

采用考虑材料非线性的钢管混凝土拱极限承载力计算方法,对两个模型拱进行了极限承载力计算及相关参数分析.在该方法中,对钢管混凝土拱结构采用纤维单元模型,该模型假定钢管与混凝土完全粘接,钢管对核心混凝土的套箍作用体现在以一维形式表达的核心混凝土的应力-应变关系曲线之中.针对材料非线性分析中单元内各点刚度参差不齐的特点,采用单元内设小元的方法(相当于子结构),编制了非线性有限元程序.在该程序中,计算模型完全是基于小元层次进行的,比如:单元刚度矩阵由小元刚度矩阵凝聚而成,单元节点的残余力由小元节点的残余力构成,故只需改变单元内小元个数这一个参数,就可实现对结构的重新划分,极大地降低了非线性方程组的阶数,且方便实用.在程序计算结果得到模型试验结果验证的基础上,还分析了套箍系数、截面含筋率及混凝土强度对结构极限承载力的影响.     

Some Problems of Rails For High-speed Railway of China

Acciording to running experience of high-speed railway abroad,a full attention must be paid to some requirements of specifica-tion of rails for high-speed railway,such as materil mechanical properties,rimension tolernces,straightness,surface flatness and so on.It is suggested that the long-length rails should be laid in high-speed railway,and the feasibility of producing,welding and transporting of long-length rails should be researched.On the basis of technical innovation of domestic manufacturers,it is practicable to lay 50-100mlong-length rails should be researched.On the basis of producing,welding and transporting of long-length homemade rails in high-speed railway of China.The following welding programme of rails for hiah-speed railway can be adiop-ted:50-100m long-lenath rails can be welded as 500m long rail string through flash butt welding in plant,then in field the reid string can be welded through a mobile flash butt welding or thermit welding.As the specification of rails or high-seed railway is rigorous.some related techniques to long-length rails should be researched and practised as soon as possible,including mobile flash butt welding tech-nique,transporting and reinforcing techniques of lon-length rails,etc…     

Design and Research of Class 900 t Railway Box-girder Bridge Erecting Machine

In this article,the current railway box-girder bridge erecting machines at bome and abroad are briefly introduced and analyzed,the research ＆ design situation of class 900t rao wau box-girder bridge erecting machines is described,and also the principle for determin-ing the overall plan and a series of issues much concerning the design of key components of class 900t raihway box-girder bridge erecting machines are deseribed.     

高速公路分车道荷载差异及其响应特性

为研究我国高速公路各车型分车道行驶的交通规则对分车道荷载及其响应的影响,选取实测的单向两车道、三车道和四车道的动态称重(WIM)数据,首先统计了各车型对车道的选择概率;然后,对比了分车道交通流量及荷载分布的差异;最后从车重极值、荷载响应极值、荷载响应损伤累积三方面研究了分车道行驶对桥面结构局部设计、桥梁整体设计和桥梁疲劳设计的影响.研究表明,各车型对车道具有特定的选择概率,分车道在车型组成、交通流量及荷载分布上显著差别.不同车道数时,分车道的外推车重极值存在差别,桥面结构局部设计用车辆荷载模型应据此进行车道修正.分车道荷载响应极值的比值及等效应力幅的比值均不为1,说明分车道最不利荷载响应及疲劳损伤累积效应都不相同,桥梁的整体设计和疲劳设计应该考虑这些特性.     

滑动支座摩擦效应对连续梁桥地震响应影响

以1座跨度为(55+4×90+55)m的预应力混凝土变截面连续梁桥为研究对象,采用ANSYS软件建立桥梁动力分析模型.选取3条人工地震波作为地震动输入,基于动力非线性分析方法,考虑摩擦效应,分析盆式橡胶支座连续梁桥非固定墩的地震响应和支座的滞回性能,并与未考虑摩擦效应的地震响应进行比较.结果表明:非固定墩处的盆式橡胶支座在地震作用下形成了规则、饱满的滞回曲线,形状近似为矩形;相对未考虑盆式橡胶支座摩擦效应的模型,考虑支座滑动后,固定墩墩底顺桥向弯矩、剪力分别降低了25.91%、27.41%,固定墩墩顶顺桥向位移和非固定墩墩梁相对位移分别降低了26.15%、25.59%;对于多跨长联连续梁桥,滑动支座数量多且反力大,若不考虑滑动支座的摩擦耗能,桥梁结构地震响应结果偏大,抗震设计偏于保守.