单线列车运行调整目标体系与算法模型的研究

为了解决列车运行调整优化过程中调整目标存在目标单一、适应性不强、不能满足实际运行情况等问题,在对各种常用的性能指标进行综合分析的基础上,并结合现场调查与调度经验,利用满意优化理论,分析了晚点列车的等级、晚点时间、晚点列车数量等不同性能指标对调整目标满意度的影响.提出了基于满意优化理论的列车运行调整目标体系模型,并将该模型与传统的列车运行调整目标体系在同样的实例环境下进行了仿真.仿真结果表明,与传统的列车运行调整目标体系相比,该模型在实际运行过程中具有更好的优化性和有效性.     

煤矿铁路巡道员伤亡事故灰关联故障树诊断

将灰色系统理论中的灰关联分析方法与可靠性理论中的故障树分析方法结合,引入到煤矿铁路巡道员伤亡事故的分析诊断中,通过计算故障树底事件结构中的重要度以及灰关联度的计算和排序,对煤矿铁路巡道人员被机车车辆撞轧故障树分析中各种故障模式发生可能性的大小进行了分析判断,在13个底事件构成的24个最小割集中,气候条件恶劣最易产生寻道员伤亡事故,曲线地段或臆测行事也较易产生巡道员伤亡事故,从而为准确预防事故的发生提供了理论依据,计算实例表明,这种方法行之有效,诊断结果可靠。     

铁路无线Mesh网络数据包转发策略的设计与实现

铁路无线Mesh网络不仅要求用户数据包按照确定的无线多跳链进行数据转发,而且需要根据节点故障概率的动态变化进行自适应的调整.为此设计了用户/管理数据包选择性转发策略,并基于Linux开源代码进行了具体的功能实现.实验结果表明,基于用户/管理数据包选择性转发策略的铁路无线Mesh网络能正确而高效地进行数据转发,同时可根据Mesh节点故障概率的动态变化进行自适应的转发路径调整.     

铁路复线扩堑施工石方控制爆破及对既有线的防护技术

本文介绍了铁路复线扩堑施工中的石方控制爆破技术及对既有线的安全防护技术。     

既有铁路桥涵施工安全防护技术

针对在既有铁路线旁增建二线施工中 ,如何在桥涵地基开挖过程中 ,保护既有线路台背路堤 ,提出了加固防护措施 ,并对加固方案进行了验算 ,该措施具有一定的工程实际意义和借鉴参考作用。     

国家铁路网密度与人口密度、人均GNP关系的统计分析

利用1996年世界116个国家的截面数据,分析了铁路网密度与人口密度,人均GDP的关系,建立了一个统计模型来反应国家铁路网建设的宏观需求,提出了依赖－偏好指数的概念,分析了地理环境,资源产业结构,建设历史及政策偏好等因素对国家铁路网建设的影响,解释了模型值与统计之间的偏差。     

高速铁路桥墩沉降与钢轨变形的映射关系(Ⅱ):纵连板式无砟轨道系统

分析了桥上铺设纵连板式轨道条件下钢轨随桥墩沉降产生变形的机理,并与单元板式轨道条件下的钢轨变形机理进行了对比,在此基础上,推导了纵连板式无砟轨道条件下桥墩沉降和钢轨变形间映射关系的解析表达式,计算了钢轨随桥墩沉降的变形曲线,与此同时采用有限元方法从桥梁结构受力与变形的角度分析了桥墩沉降引起的钢轨变形曲线,并与解析计算结果进行了对比,最后对纵连板式轨道和单元板式轨道条件下钢轨随桥墩沉降的变形曲线进行了对比分析.研究结果表明解析模型和有限元模型均可用于求解纵连板式轨道条件下桥墩沉降和钢轨变形的映射关系;相比于单元板式轨道,纵连板式轨道条件下的钢轨变形更缓和,列车高速通过其沉降区域时产生的激振频率也更低.     

高速铁路砼箱梁剪力滞、畸变、约束扭转和预应力的综合分析

立足于薄壁箱梁剪力滞、畸变、约束扭转的传统的解析理论,建立了一般高速铁路箱梁的解析计算模式,并结合有限元的计算程序,针对实例进行了相关横截面的检算和比较,分析了高速铁路混凝土箱梁横截面的应力分布规律,以及关键的影响因素.     

城市轨道交通动态客流分配仿真方法研究

根据轨道交通网络存在大量换乘路径的特点,改进深度优先搜索算法得出站点间换乘路径的有效出行时间。基于自动票务收集系统(automatic fare collection system,AFC)数据得到的乘客进出闸机时刻,利用仿真方法确定乘客与列车在时间和路径的接续关系,同时考虑始发乘客和换乘乘客路径选择行为的差异,将二者区分配流。动态更新先到乘客利用换乘路径的出行时间,并以更新后的时间作为后续出发乘客的路径选择依据。结果表明,该仿真方法可以有效反映乘客的出行过程,具有较高的配流精度。     

西安地铁盾构下穿高铁路基沉降及变形分析

为研究黄土地区盾构隧道下穿高铁路基响应规律,依托西安地铁一号线下穿某高铁线实际工程,基于沉降理论估算了双线隧道施工引起上方路基沉降量,建立了区间隧道下穿既有高铁路基数值模型,分析了不同桩底与隧道净距下道床、路基、水泥粉煤灰碎石(cement fly-ash gravel, CFG)桩竖向沉降与CFG桩受力响应规律。结果表明：CFG桩轴力、道床、路基竖向沉降变形随桩底与隧道净距逐渐增大而增大,施工至隧道正上方时达到最大,平行于掘进方向随与隧道水平距离增加,沉降逐渐减小,沿盾构施工方向沉降逐渐增大,道床与路基结构产生倾斜但垂直倾斜高度均不超过2 mm; CFG桩最大轴力集中于两侧单桩,而隧道正上方范围内CFG所受轴力较小,在桩底与隧道距离为3.235 m与5 m工况下,CFG桩所受轴力值分别达到最小和最大,褥垫层以内的CFG桩未出现受压破坏。