快速路匝道汇入方案优化及软件仿真

针对城市快速路交通压力日益增长,匝道汇入处经常形成拥堵、交通事故频发等现状,结合当前城市快速路现状,通过理论计算和仿真实验方法,对现有汇入方案进行分析和优化,提出了“限速增道”汇入方案.方案在匝道汇入处采取隔离和限制措施,适当减少主、匝道车道宽度,降低车辆速度,引主导、匝道车辆各行其道,减少相互干扰,最终达到提高汇入处通行能力的目的.仿真实验数据显示,方案的单位时间车流量、通行速度、排队长度等交通指标均明显优于其它方案,效果明显.“限速增道”方案在现有车道宽度较宽的城市快速路上可以采用.     

浅析太原市快速路系统构建与布局

通过对太原市现状道路网、城市空间演变趋势及城市快速路系统的影响因素等综合分析。阐述了太原市快速路系统的构建思路和规划布局。     

SMW工法在苏州市北环快速路隧道中的应用

0.引言:SMW工法是SoilMixingWall的简称,它是一种劲性复合围护结构,通过特殊的多轴深层搅拌机在现场按设计深度将土体切散,同时从钻头前端将水泥桨强化剂注入土体,使之在搅拌过程中与地基土反复混合搅拌。在各施工平面之间,采取重叠搭接,在水泥土混合     

建设特大城市地下快速路和地下物流系统--解决中国特大城市交通问题的新思路

本文指出了我国城市严峻的交通形势和即将面临的更为严峻的交通前景，在反思国内的教训和借鉴国外经验的基础上提出了解决问题的新思路——建设特大城市地下快速路和地下物流系统，促进分散集团式城市格局的形成。     

事件状态下城市快速路交通通道优化控制模型

交通控制和管理是解决城市交通拥挤问题的有效措施。在事件状态下，对快速路交通通道的优化拉制建模进行了研究．以快速路和干道交叉口的交通需求与通行能力的方差和最小为优化目标，建立了快速路交通通道优化控制模型，该模型同时优化干道交叉口绿信比、事件上游出口匝道转秽率和事件下游入口匝道转秽率三个控制参数。最后对目标函数进行了评述，表明谊优化控制模型简单实用。     

基于边缘共享的快速路景观生态修复

快速路景观绿化是城市交通工程中的一个重要附属工程。长期以来,作为"人工廊道"的快速路破坏了原有的景观环境,使得快速路周边自然生态区敏感而脆弱。在相邻的自然生态景观中,边缘区作为生态系统与周围环境的过渡空间,扮演着物质信息交换,能量传导的作用。因此,透过边缘效应,建立生态边缘区和快速路的良性互动,建设具有自我调节修复功能的绿色生态长廊,成为人们对快速路景观生态性恢复的共同愿望。     

高层建筑工程高架支撑系统技术浅析

随着社会的快速发展,许多高层的建筑也在应运而生,因此在建筑工程中采用的高架支撑系统施工技术也越来越广泛。本文结合工程实例重点介绍了高架支撑系统施工工艺及施工理论计算依据,并在施工过程中跟踪验收,取得了良好的效果。希望通过此文对类似工程的施工能够起到一定的促进作用。     

轨道交通高架站桥建关系的类型化分析

广州地铁四号线是广州市轨道交通首次采用高架敷设方式的线路,本研究通过考察高架车站构成解明桥建关系.在中国现行的<地铁设计规范>及相关研究和日本铁道高架桥建关系最新研究应用基础上,对广州地铁四号线相关研究设计、图纸和数据进行类型化和数理的考察分析.按桥建关系将广州市轨道交通四号线高架站分为A、B、C、D 4大类.A、B、C 3类均为"桥-建"组合结构体系.B、C类是完全的桥建组合;A类则仅是站台梁或者站台梁等(站台附属构件)与轨道梁桥组合.A-Ⅰ类和D类是区别于传统铁道高架站设计的高效优化的铁道高架站结构形式.     

快速路合流区大型车换道时空特征及风险研究

为了研究大型车换道行为特性及其风险状况,基于无人机拍摄与图像识别技术,采集快速路合流区大型车运动轨迹数据,并对其换道特性和时空风险进行分析。结果表明：大型车换道持续时间的平均值为5.28 s,前半时间平均值为2.60 s,后半时间平均值为2.68 s,纵向换道行驶距离平均值为78.12 m,均服从Weibull分布,且均与换道速度显著相关,大型车换道持续时间及前半时间均和与原车道前车间距、与目标车道前车间距显著相关,前半时间还与沿车道线距离显著相关;75.40%的大型车在合流区瓶颈路段前100 m内开始变道,且由外侧车道向内侧车道依次扩散;大型车与原车道前车的车间距和相对速度平均值最小,分别为22.91 m、-0.90 m/s,若换道间隙较小,驾驶员更倾向于在换道间隙缩小缓慢或不断扩大时换道;大型车换道时与原车道前车的碰撞风险最高,约有15.32%大型车换道时与前车处于不安全状态。     

分路段交通状态模式元胞传递模型

对城市快速路元胞传递(CTM)模型进行了研究.根据不同路段交通状态模式下,路段交通流动态特性的"可观测性"会由于交通信息传播方式差异而不同,提出了城市快速路分模式元胞传递模型.该模型更新了流量传输模型,将其表示为不同路段交通状态模式下的分段函数形式,并针对城市快速路构建了下匝道流量传输模型.以上海南北高架部分路段实际检测数据为例,测试比较了3种宏观元胞自动机模型,结论为分模式CTM模型性能最好.在将其应用于大规模数据测试时,密度估计结果平均百分比误差为20%左右,流量估计结果平均百分比误差为10%左右,仿真效果比较理想.