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许建国 《武汉科技学院学报》2005,18(8):20-23
磁浮列车用直线电动机产生牵引力．利用磁悬浮装置产生磁浮力．利用电磁力产生导向力．这样磁浮列车能在轨道上方浮起滑行。磁浮列车不会产生噪声和振动．具有安全高效等优点。本文分析磁浮列车在电力拖动技术方面的创新及其发展趋势。 相似文献
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何祚庥 《科技导报(北京)》2002,(8):28-30
一、“磁悬浮列车 +高速公路”将是中国未来交通 ,特别是旅客运输的主导模式中国现有１３亿人口 ,未来将可能稳定在１６亿。随着中国社会经济的发展 ,中国的客运量 ,无疑将居世界第一位。衡量客运量最合适的指标 ,是亿人移动的公里数。当然 ,随着社会经济的发展 ,运行速度问题将愈来愈重要 ,因为“时间就是效益”。现将各类交通工具客流量列为表１如下。表１１９９９年中国客流量简表客流量（亿人·公里）总人数（亿人）人均里程（公里）总长度（万公里）铁路公路水运民航４０５０．７６１９９．３１０７．３８５７．０９．８３１２６．９１… 相似文献
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回顾了德国电磁型磁浮列车40年的发展历史,介绍了德国MBB公司1971年开发的世界上第一列磁浮示范列车。及后续开发的Transrapid系列磁浮列车系统技术。对目前电磁型磁浮列车的电磁支承和导向控制系统、线性电机推进系统及磁浮列车的高架轨道等磁浮列车关键技术进行了分析,并对磁浮运输系统的未来做了展望。 相似文献
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采用三维、可压、非定常N-S方程,用动网格技术实现列车与地面、环境风与列车之间的相对运动,对不同风速、风向环境风作用下,磁浮列车以430 km/h速度等速交会时列车横向气动性能进行数值分析。研究结果表明：当风向角为135°时,磁浮列车受到的交会压力波幅值最大;头车和尾车横向力在风向角分别为270°和225°时最大,分别为-172.5 kN和77.4 kN;头、尾车侧滚力矩均在风向角为90°时最大,分别为-226.7 kN·m和-203.7 kN·m;在90°风向角下,风速增大,列车受到的横向力和侧滚力矩增大,横向力近似与风速的0.8次方成正比,而侧滚力矩约与风速的1.3-1.5次方成正比。 相似文献
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磁浮列车在未来交通运输中的地位和作用ＲｏｌｅｏｆＭａｇｎｅｔｉｃＳｕｓｐｅｎｓｉｏｎＶｅｈｉｃｌｅｉｎＦｕｔｕｒｅＴｒａｎｓｐｏｔａｔｉｏｎ￥／／连级三，张昆仑，张庆福，王家素（西南交通大学成都６１００３１）磁浮列车是一种无接触式的新型陆上交通运输工... 相似文献
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以国家磁浮交通工程技术研究中心的低速磁浮列车为研究对象,探讨了外界扰动、非线性和时变性条件下悬浮控制系统的设计问题.首先建立悬浮系统非线性数学模型,并搭建悬浮系统仿真平台.然后设计线性PD（proportion differentiation）控制律,仿真表明其性能依赖参数的选取,对扰动敏感,鲁棒性弱.为提高悬浮控制器的鲁棒性,由可变边界层和指数趋近律出发,导出改进型的滑模控制律.用Lyapunov法证明其稳定性.仿真结果表明该控制律动态性能好,控制精度高,鲁棒性强,且能有效抑制系统颤振.最后通过整车试验证明所提出的改进型滑模控制律的有效性. 相似文献
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基于向量式有限元法的磁浮列车磁力耦合系统建模与数值分析 总被引：2，自引：2，他引：0
针对中低速磁浮列车悬浮系统,基于向量式有限元法建立可变刚度的高架轨道梁模型,同时基于牛顿力学方程建立车辆系统模型,并通过可控悬浮电磁力将2个模型耦合。以轨道梁的跨中位移、梁端转角、振动加速度以及悬浮间隙偏差值为重要指标,从所提出的车?桥磁力耦合模型出发,通过数值仿真得到磁浮列车及轨道线路相应结构构件的振动响应及位移变形响应规律。最后,通过全尺寸磁浮列车现场试验初步验证所提出的磁力耦合模型的有效性。 相似文献
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为了评估中低速磁浮列车在U型梁上的走行性能,建立了考虑比例?积分?微分（PID）反馈控制的磁浮列车动力学模型,以及轨排和梁高1.7 m、跨度25 m的U型轨道梁有限元模型。利用开发的磁浮交通分布式协同仿真平台,计算了20~100 km·h-1速度下磁浮车?轨?桥系统的动力学响应。结果表明：U型梁跨中挠度、电磁铁悬浮间隙变化量、车体和U型梁梁体的竖向加速度随车速提高变化不大,U型梁跨中挠度不超过3.00 mm,跨中F型导轨最大竖向位移约3.81 mm,悬浮间隙波动量小于1.00 mm,车体质心最大竖向加速度为0.13 m·s-2;梁端和跨中接缝处轨排的竖向加速度随车速提高先减小后增大,最大加速度达到5.0g。中低速磁浮列车在U型轨道梁上能够稳定悬浮和安全平稳运行。 相似文献