未来人类防震的十大狂想

狂想一：建造磁悬浮建筑地震波的巨大能量会使房屋剧烈震动而倒塌,造成生命财产损失。为此,科学家将研制一种新型抗震建筑。这种建筑在地下的地基部分由磁性材料构成。地上的房屋底部安装有电磁铁,平时两者的磁性相反,房屋可以牢牢地固定在地基上。当地震发生时,电磁铁电流的方向和大小会不断改变,电磁铁的磁性与地基的相反．使房屋悬浮于空中,如同磁悬浮列车一样。     

磁悬浮控制器模型的建立

先假设在非常理想的情况下,不考虑耦合、弯道、坡度和载荷分布不均匀等因素,在此基础上,为单个电磁铁设计磁悬浮列车的悬浮数学模型,从而为列车控制器建立理论基础,并设计了实现电流环节负反馈的硬件电路.     

超高速磁悬浮列车闭塞分区设计与优化模型

超高速磁悬浮列车闭塞分区的划分不仅是设计能力的重要影响因素之一,也与牵引供电设备成本密切相关,对指导超高速磁浮列车经济、合理、科学的系统设计及规划具有重要意义.本文以平均发车间隔和分区工程造价为目标,通过构建超高速磁悬浮列车能力计算模型,将闭塞分区划分问题转化为一个混合整数非线性规划问题,并采用非支配排序遗传算法（Non-dominated sorting genetic algorithm Ⅱ,NSGA-Ⅱ）优化闭塞分区设计.基于超高速磁悬浮列车的线路、列车以及信号系统相关数据,设计仿真案例对上述算法进行评估,并与基于线性加权方法的多目标遗传算法（Vector-Evaluated Genetic Algorithm, VEGA）的求解效果进行对比.结果表明：NSGA-Ⅱ生成的Pareto最优解质量和求解速度均优于VEGA,仿真结果精确满足各项约束.     

“会飞的列车”将在我国“起飞”

今年3月2日,一项重大工程在上海浦东黄楼镇正式动工。它宣告着:我国即将出现——会飞的列车"会飞的列车"是人们对磁悬浮列车的形容。它虽然属于陆上有轨交通运输系统,并保留了轨道、道岔和车辆转向架及悬挂系统等许多传统列车车辆配件,但它的行驶方式确实像"飞"一样,不但快而且几乎不着地。磁悬浮列车利用的是电磁铁的同性相斥、异性相吸原理,可     

基于DSP的混合磁悬浮系统的试验

由永久磁铁和常导线圈构成的混合磁悬浮系统,可以减小所需功率,悬浮气隙小,可实现大气隙悬浮。本文介绍一种基于DSP的混合磁悬浮系统,该系统采用四象限斩波器,很好的实现了电流跟随性能。尤其是该系统采用以TMS320F2812为核心的悬浮控制电路,具有非常快的数据处理能力,克服了模拟控制器和以单片机为核心的数字控制器的缺陷。通过实验实现了系统的稳定悬浮,验证了设计的合理性。     

磁悬浮列车轨道间隙控制系统的自适应控制

建立磁悬浮列车悬浮模型,采用状态反馈控制、模型参考自适应控制方法,研究磁悬浮列车轨道间隙控制问题。仿真表明,设计的极点配置状态反馈控制器能使磁悬浮列车轨道间隙控制系统稳定,基于李雅普诺夫稳定性理论设计的模型参考自适应控制方法具有较高的控制精度和一定的快速性。     

当列车不再有轮子--在零高度起飞

在技术路线的选择或决策上，既要看到决策的现实性，还必须要预见到决策的超前性。否则到了未来，落后的决策就失去了未来的现实性。     

"地面飞行器"--磁悬浮列车

高速磁悬浮列车是20世纪的一项技术发明。自20世纪60年代以来，以德国、日本为代表，对常导和超导两种磁悬浮技术模式，进行了深入研究和反复实验。2002年12月31日，在上海磁悬浮示范运行线采用的是德国的常导技术。     

磁悬浮列车及其术语问题

新闻背景 :2 0 0 2年 1 1月 2 2日下午 1 :0 0 ,一辆磁悬浮列车驶入上海龙阳路车站 ,这标志着总长达 33公里的上海磁悬浮线为正式投入运行做好了最后的准备。据《上海青年报》报道 ,这一全世界首条集交通、观光和旅游于一体的磁悬浮列车商业运营线 ,西起上海地铁二号线龙阳路站南侧 ,东到浦东国际机场一期航站楼东侧 ,正线全长 2 9.86 3公里。它的设计时速和运行时速分别为 50 5公里和 4 30公里。开通后 ,乘客仅需 7分钟就可从地铁站到达浦东国际机场。今年 9月 ,磁悬浮轨道梁架设全线贯通。预计 2 0 0 3年初 ,将单线通车试运行 ;2 0 0 3年9…     

高速磁悬浮列车编组长度对车/隧耦合气动效应的影响

采用重叠网格法,基于SST k-ω两方程的DDES湍流模型,研究编组长度对高速磁悬浮列车/隧道耦合气动特性的影响。采用动模型试验结果对数值仿真方法进行验证,将3车编组的动模型试验所得测点压力与相同编组的仿真试验所得测点压力进行对比。分析3车编组高速磁浮列车以速度500、550和600 km/h通过隧道时车体表面、隧道壁面压力变化基本规律,在此基础上研究3车编组、5车编组和8车编组形式对高速磁浮列车/隧道气动特性的影响,并绘制瞬变压力波系传播的马赫波图,揭示编组长度导致测点压力变化差异的原因,得到高速磁浮列车编组长度对隧道出口微气压波的影响规律。研究结果表明：高速磁浮列车表面、隧道壁面压力幅值与车速呈正相关关系;当编组长度增加时,车/隧表面的压力随时间的变化趋势基本一致,但正、负压幅值及压力峰峰值明显增大：当磁悬浮列车以速度550 km/h通过长度为500 m、截面积为140 m²的隧道时,5车编组与8车编组的车体表面最大压力峰峰值比3车编组分别增加12.4%和8.5%,隧道表面最大压力峰峰值比3车编组分别增加49.6%和38.9%,因此,在隧道长度一定时存在最不利...