三峡电站压力管道结构模型制作及试验研究

三峡电站采用重力坝下游面浅槽式钢衬钢筋混凝土压力管道,其结构模型试验研究采用比尺１∶２,模型材料和结构基本上做到了完全仿真,并成功地模拟了温度场,进行了温度应力测试,完成了超载破坏试验     

斗轮挖掘机水平切削参数分析

本文针对斗轮挖掘机经常采用的水平切削方式作了较为详细的分析,在此基础上推导了水平切割时切削厚度、切削高度和切削宽度的较为精确的计算公式,为斗轮挖掘机水平切削时的受力分析和功率计算提供了较为可靠的理论依据。     

煤柱尺寸留设数值模拟研究

护巷煤柱尺寸是影响回采巷道顶板围岩稳定性的一个重要因素。禾草沟煤矿开采过程中矿山压力比较明显,原设计预留大煤柱,造成较大煤炭损失。基于禾草煤矿煤层地质条件,采用数值模拟软件FLAC3D,建立了煤柱尺寸为6 m、8 m、10 m、12 m和14 m数值模型,模拟研究了煤柱及巷道塑性破坏区范围,沿空巷道应力分布,沿空巷道位移情况。综合考虑塑性区破坏范围、最大主应力、顶板位移值和资源回收等因素,该矿煤柱为10 m时符合经济安全开采要求。     

浅埋大采高工作面区段煤柱下合理留设宽度模拟研究

本文利用FLAC3D数值模拟软件通过建立模型对不同宽度煤柱下巷道围岩垂直应力、变形及破坏规律进行了研究分析。研究认为:随着煤柱宽度的增大,煤柱应力集中范围越来越小,应力集中系数越来越小,逐渐呈现均匀承载现象,同时巷道围岩位移量、煤柱塑性区、巷道围岩塑性区范围也逐渐减小。随着煤柱宽度的增大,煤柱弹性区域范围越大,煤柱越稳定,回采巷道越安全,考虑到煤柱过宽会造成资源的浪费,最终确定合理的区段煤柱尺寸在14~16 m之间。     

FPGA数据总线宽度不相等的双口RAM的设计

目前双口RAM两个端口的数据总线宽度相等,而实际应用中,存在着双口RAM两个端口连接的系统的数据总线宽度不相等的问题,为此提出两个端口数据总线宽度不同的双口RAM的FPGA设计方法,双口RAM内部存储器的个数根据2个数据总线宽度比进行设计,在数据总线宽度小的端口设计逻辑控制电路,满足该端口分时进行的读写操作;根据这种双口RAM的读写操作特点,两个端口同时对某一存储单元进行读写操作时,设计存储单元数据总线宽度小的端口具有读写优先权的仲裁机制。对应用Verilog HDL设计的这种双口RAM进行了综合仿真测试,结果表明该双口RAM读写操作正确,具有可行性和实用性。     

长壁间歇式开采区煤柱应力监测方法与稳定性分析

为了解决陕北浅埋煤层中小煤矿开采时具有矿压显现剧烈、工作面支护难度大、顶板岩层控制难度大等问题,本文在以往提出的间歇式采煤方法的基础上,分析了间歇式采煤间隔煤柱、临时煤柱的作用,提出了这2种煤柱的应力监测站布置方法、监测设备、监测结果的应用,并利用顶板位移传感器和顶板压力传感器对煤柱的应力分布进行了监测,发现煤柱应力出现了缓慢增加、快速增加和缓慢降低的过程,并以此为依据对隔离与临时煤柱的稳定性做出进一步的分析研究,结果表明:间歇式采煤过程中,隔离煤柱的合理留设能够基本控制浅埋煤层矿压显现剧烈等矿压问题,研究结论对神府矿区长壁开采具有一定的理论指导意义。     

分析TE模式入射角对光子晶体禁带特性的影响

利用光学传输矩阵方法,分析了TE模式光波的入射角度分别与禁带宽度、光子带隙起始波长的关系,通过优化计算得到了一系列特殊带隙结构的光子晶体,揭示了光子晶体的带隙变化规律,对不同禁带范围的要求选取恰当参数来制备所需要的光子晶体提供了理论依据。     

热连轧精轧宽度控制技术的研究及应用

在热轧带钢其他尺寸精度普遍较高的情况下,宽度控制精度的提升变得越来越重要。提出了一种新的精轧带钢宽度控制综合解决方案:针对带钢头部宽度控制,开发精轧机架冲击速降自学习模型,以减少带钢头部拉窄现象;通过合理配置精轧活套张力稳定因子,减少带钢中部宽度波动现象;通过精轧宽度反馈控制和宽展预测模型修正功能,提高带钢全长宽度精度。相关研究成果已成功应用于宝钢集团某热轧产线三电自主集成改造项目中,改造后带钢宽度控制精度得到显著提高。     

水泥CI元素浓度分布测量的模拟研究

对瞬发Y中子活化分析（PGNAA）技术在水泥检测中的应用,本文提出一种结构装置来对水泥中Cl元素浓度分布进行检测并且通过MCNP程序对其慢化体厚度．屏蔽体厚度,扫描宽度等参数进行了模拟分析。计算结果显示：通过该结构对水泥中Cl元素浓度分布检测是可行的。模拟结果显示当慢化体厚度为5．5cm,屏蔽体厚度为70cm,扫描宽度为5cm时为宜。     

车轮宽度对轿车风阻的影响

针对某三厢轿车,采用计算流体动力学(CFD)数值计算方法,研究车轮宽度对整车气动性能的影响.通过综合分析不同宽度孤立车轮周围的流场结构变化及具有不同宽度车轮的整车周围流场的结构特性,得到结论:车轮宽度每减小5%,单车轮模型气动阻力约减小9.2%,整车模型气动阻力约减小2%.这是因为减小车轮宽度可以减小车轮两侧的气流分离,缩小尾部涡流区域,降低车轮及汽车尾部湍流强度,从而有助于降低车轮及整车气动阻力.