柴油机进气道全三维流动计算

用椭圆型Ｐｏｉｓｓｏｎ 方程作为控制方程的分形耦合法对形状复杂的柴油机进气道生成三维贴体网格,用时间推进有限容积法求解Ｅｕｌｅｒ方程,对柴油机进气道进行了全三维流动计算．其结果展示了进气道的结构型线对流动的影响,为进气道的设计、改进提供了理论依据．     

扫气泵传动轴系的扭转振动测试分析

对某型号柴油机扫气泵系统的弹性轴和扭力轴在工作转速范围内空载运行情况下扭转振动及振动幅值进行了测试,为分析其运行过程中的故障原因提供了有益的数据,可供设计及制定操作规程参考     

涡流室式柴油机冷起动机性的研究

综合论述了影响涡流室式柴油机冷起动性的结构和运行方面的因素,对变起动孔有和孔径对起动性能的影响进行了试验研究,成功地解决了１６５Ｆ柴油机的冷起动问题。     

应用优化DHKELM的柴油机故障诊断方法

为准确、高效地对柴油机故障进行诊断,提出应用优化深度混合核极限学习机(deep hybrid kernel extreme learning machine, DHKELM)的柴油机故障诊断方法。该方法以各样本的频谱幅值作为故障特征,归一化处理后作为DHKELM模型的输入,从而实现对柴油机各故障状态的识别。相较极限学习机,该模型具有更深层次的结构,引入了混合核函数以及自动编码器,可以准确区分易混淆的故障类型,提高诊断准确率。针对DHKELM模型中各个超参数难以确定的问题,提出利用改进麻雀搜索算法(improved sparrow search algorithm, ISSA)对模型中各超参数进行寻优,充分发挥模型的故障诊断性能。实验结果表明,在实验室实测数据中,所提方法较传统方法具有较好的故障诊断精度,为柴油机故障诊断提供了一种新的思路。     

中速大功率柴油机工作过程的模拟

利用AVL BOOST软件,以某12缸中速柴油机为研究对象,建立了柴油机实际工作循环的计算模型.对柴油机的实际工作过程进行了模拟计算.分析了压缩比和米勒正时对柴油机性能参数的影响.结果表明,计算模型是正确的,结果是可靠的.压缩比的增大有利于改善柴油机的燃烧性能和提高柴油机的经济性能.采用米勒循环可以有效降低柴油机NOx...     

新型2D25卧式柴油机冷却水套CFD分析

针对新型2D25卧式柴油机冷却水套结构,采用NX5.0软件建立了冷却水套三维分析模型,并应用CFD软件AVL-FIRE,对冷却水套进行三维流动仿真计算,详细分析了冷却水套速度场、换热系数分布、流量分布、压力损失等流场特征。结果表明,该两缸柴油机冷却水套整体水流平均速度约为0·8m/s,基本能够满足设计要求;缸体、缸盖处水流平均速度分别为0.898m/s、0.67m/s,但从换热系数、缸盖上水孔流量及截面速度看,该冷却水套各缸冷却不均、局部存在流动死区,有待进一步改进。     

柴油机曲轴系多体动力学仿真分析

基于虚拟样机技术,结合有限元法(FEM)和多体系统仿真(MSS)方法,对柴油机曲轴系进行多体动力学仿真分析。首先建立了包括曲轴柔性体以及活塞连杆组等刚性体在内的三维实体曲轴系多体动力学模型,通过进行曲轴系统在发动机真实工况下的柔性多体动力学仿真计算,得到柴油机主轴承载荷和活塞侧推力等数据。研究结果表明,柔性多体动力学仿真分析结果与实际情况基本相符,可以很好的描述曲轴系动力学特性,从而为内燃机整机振动、噪声分析提供可靠的边界条件。     

高压共轨柴油机曲轴信号倍频研究

为了获取发动机高精度角度信息,实现更为精确的喷油正时控制,利用微处理器TC1796丰富的硬件资源,倍频曲轴方波信号并进行倍频后信号的误差分析。基于TC1796开发板,经过相应的硬件配置和软件设计,获得了高精度的曲轴倍频信号。利用此信号,在4缸4冲程高压共轨柴油机YN30CR上组织喷油正时控制,结果控制精度大大提高,验证了此倍频方法的可靠性和稳定性。     

利用载荷识别技术诊断柴油机熄火故障

给出了使用柴油机输出端扭振响应识别曲轴所受转矩的脉冲响应方法。该方法将柴油机曲轴所受转矩视为周期性冲击载荷,并将其在基函数上展开,通过优化基函数参数增强基函数对冲击载荷的匹配能力,针对某柴油机扭转振动模型的载荷识别问题,研究了所提方法的辨识性能,仿真结果表明,该方法具有较好的识别精度,能够给出各气缸发出的转矩,从而可据此对各缸做功均匀性以及熄火状态做出正确判断。     

压缩比和CO2对二甲醚燃料均质压燃燃烧的影响

在一台2-135柴油机上实现了纯二甲醚(DME)的均质充量压燃(HCCI)的燃烧方式.为了扩展发动机适用工况,控制HCCI着火,进一步通过调节试验发动机压缩比以及在优化的压缩比下在进气道中加入气体CO2的方法来改进和控制HCCI的燃烧.试验结果表明,DME的HCCI燃烧模式不但可以实现无烟燃烧,还可以有效控制发动机NOx排放,使其接近于零排放.在试验负荷范围内,CO排放随负荷增加而降低;HC的排放随负荷增加而减少.对DME的HCCI燃烧机理等进行研究表明,由于纯DME十六烷值高导致着火较早(上止点前28°左右),该发动机只能在中低负荷较小范围内运行.改进的燃烧方法可以有效地控制HCCI燃烧,拓展HCCI发动机运转范围.