推力滑动轴承的加速磨损试验和可靠性研究

针对机械零件磨损可靠性分析的难点出发，研制出推力滑动轴承加速磨损试验在线测量机；重点报道了推力滑动轴承磨损规律的实验研究成果；提出了基于精密测量为基础的机械零件磨损可靠性计算的新理论、新方法．     

推力波箔轴承的理论分析和试验研究

本文对半径比为0.3、0.5和0.7三种尺寸的推力波箔轴承进行了理论计算。并对其中的二种进行了参数优化。计算结果绘成了便于设计应用的图线,并对设计图线各参数间的关系作了讨论。文中还介绍了该类轴承的试验装置和试验方法,给出了一组试验数据。并将理论结果与试验结果作了比较。最后用实例说明了设计图线的使用方法。     

双排抗滑桩布设方式对推力分配的影响

双排抗滑桩的推力分配问题在规范中没有明确说明。实际工程中,前后排抗滑桩的推力分配往往只能依靠工程师的经验判断。为研究双排桩布桩方式对桩受力的影响,寻找推力在双排桩中的分配规律,文中依托四川省丹巴地区某公路滑坡治理项目,通过建立有限元模型,分析不同布桩条件下,边坡的安全系数及滑坡推力在前后排抗滑桩上的分配情况。结果表明,桩的布设方式对边坡的安全性有重要影响,存在1个合理桩排距,使滑坡的安全系数达到最大;前后排桩的推力分配比例,会随着不同的布桩条件而变化,是一个动态的过程,当排距为30 m时,前后两排桩承担的推力最为接近。     

进口丙烷泵向心推力轴承烧毁原因分析

通过对4WWB-119(F)型分段式多级离心转子轴向力和平衡鼓的平衡力的实际验算，以及对原7310BECB向心推力球轴承的校验，找出向心推力球轴承烧毁的原因，提出减小平衡鼓直径从而减小过剩平衡力的方案，以解决向心推力球轴承过载烧毁的问题，并叙述改进后的实际使用效果。     

兰渝铁路渭源车站滑坡稳定性分析及治理

渭源车站位于渭源县以南两公里处,是兰州至重庆新建铁路的重要车站之一,兰渝线是我国十一五期间祖国西部的重要建设项目之一,它北起甘肃兰州途径四川南至重庆,穿行于两省一市之间,它的建成将大大改善西北到西南交通困难的现状。渭源车站的选址不仅关乎于投资资金的预算,它的安全性能也将有很长远的影响。     

小型直线脉冲电机的效率特性分析

以日本神钢电机公司制造的PM型(永久磁铁型)SLPMU-025A为样机，利用等效电路法对其效率特性进行了解析计算。解析结果和实验结果相比较，在v=200mm／s。最大效率为ηm=13．1％，计算误差在17％以内，确认了解析方法的实用性。     

大型软件工程中心上马

作为整个长江流域四大经济协作组织之一，南京区域经济协调会工作会近日在合肥召开。目前，合肥正借助这个组织的强大推力和自身的科教优势，向“长三角”进发。     

面向运动平稳性的直线电机推力频谱特征分析

针对直线电机推力谐波直接作用于驱动部件会降低进给系统运动平稳性的问题,综合考虑伺服驱动电路和电机结构非线性,利用等效磁化电流法和麦克斯韦方程,得到了纹波力、齿槽力、端部力、齿槽效应与电流谐波耦合力以及电感不对称力等5部分推力谐波的解析表达式。计算过程考虑了多个谐波因素之间的耦合作用,弥补了以往单一因素分析直线电机推力谐波的不足。研究结果表明:受驱动电路和电机结构非线性的影响,直线电机推力夹杂有众多的谐波成分,而且各个谐波成分之间相互耦合;这些推力谐波直接作用于机械系统,会造成进给系统显著的位移波动;随着进给速度的增加,推力谐波影响增大,尤其在进给速度为5、20和33m/min附近,推力谐波激起了机械系统共振,位移波动急剧增大;纹波推力幅值随着驱动电流谐波幅值的减小而减小;电机的极距与齿槽距之比、齿槽开口与齿槽距之比,对于齿槽力的主要谐波阶次以及幅值都有重要影响,尤其当齿槽开口与齿槽距之比为0.625时,齿槽力各阶次谐波均为0。     

音圈电机推力迟滞特性研究

为实现音圈电机推力的精确控制,基于Preisach模型对音圈电机的推力迟滞特性进行了建模,构建了音圈电机的推力迟滞逆模型,并设计了开环逆补偿器,对有逆补偿器和无逆补偿器的音圈电机进行了推力特性试验.结果表明,有逆补偿器的音圈电机推力迟滞环明显小于无逆补偿器的音圈电机.且有逆补偿器的音圈电机推力最大绝对误差为0.2 N,相对误差基本维持在3%以内.无逆补偿器的音圈电机推力最大绝对误差达到了0.75 N,相对误差变化较大,补偿后推力绝对误差最大降低了73%.      

对转舵桨节能特性分析

为了对对转舵桨的节能特性进行深入分析,以面元法为基础建立了对转舵桨水动力性能预报模型.对转舵桨的前桨、后桨和吊舱之间的相互扰动通过诱导速度来分析,诱导速度由面元法计算获得.为了便于对比分析,采用相同的预报模型对相应常规单桨的水动力性能进行计算.计算结果表明:在模型尺度下,对转舵桨在设计工况下所产生的推力略小于单桨,通过调整前后桨转速可使对转舵桨产生和单桨相同的推力;在产生相同推力的前提下,当前后桨转速比为1.016时,对转舵桨收到功率相对单桨减小10.8%.