无粘性粗粒土路堤施工工艺及检测方法研究

结合依托工程试验路修建,通过方案设计和现场碾压试验,进行合适施工工艺研究,并通过沉降差检验,初步提出路堤碾压质量控制方法,采取数理统计方法对沉降进行分析,并提出局部补强条件.     

浅议地铁近距离上部穿越运营隧道施工技术

以上海市轨道交通10号线隧道上部穿越运营隧道1号线工程为研究对象,对该穿越段的工作难点、施工措施、实际施工情况等,进行了说明及讨论.主要通过穿越前、穿越中、穿越后3阶段控制隧道穿越工作的实施,保证了被穿越隧道及上部建筑物的沉降变形在安全可控的范围内.通过探讨本穿越段的施工,对以后不断出现的轨道交通上部穿越施工项目提供了一定的参考.     

某铁矿充填法采矿引起的地表变形的Flac分析

地下采矿必然会引起采空区围岩的崩塌,围岩向采空区的移动可能涉及到地表,造成地表的陷落．采用充填法,留矿柱法等措施能够减轻地表的沉降．本文借助Ansys进行网格划分后,将其导入Flac数值计算软件中．Flac软件能模拟开采、回填、再向下开挖、再回填等过程,与实际开采和充填一致．对金山店铁矿东区分别进行不充填、20％充填、50％充填的地下开采进行模拟,研究采矿引起的地表沉降问题．分析得出下盘稳定性好于上盘,水平位移和垂直位移在量级上相当,充填越多越能减轻地表沉降．     

基于黄土蠕变试验的高填方地基沉降的数值模拟研究

为了全面研究高填方地基的工后沉降规律,本文通过一维固结蠕变试验,研究了黄土的蠕变效应,分析了含水量及压实度对黄土蠕变的影响,选取不同的模型来拟合黄土的应变与时间关系,并且运用FLAC 3D计算了黄土高填方的沉降变形。结果表明：初始荷载越大,黄土蠕变稳定的时间越长;Burgers模型能很好地反映试验曲线各级荷载的变形和时间的关系,适合作为压实黄土土体蠕变变形的模型;高填方的沉降稳定期约为3~4年,工后沉降主要集中在填筑完成后的1年,而且填筑体高度越大,工后沉降稳定期越长。     

粉喷桩复合地基在桥头软基处理中的应用

有效而经济的复合地基处理不仅能保证软基处理的工程质量,还能节约工程造价。文章分析了粉喷桩在软基处理中的作用机理及特点,并以滁州市世纪大道清流河大桥桥头软基处理为例,计算了粉喷桩复合地基的承载力及沉降计算,保证了桥头软基处理的工程质量,解决了桥头跳车的问题。     

铁路轨道永久沉降的预测

项目主要研究了铁路道砟的沉降规律,实验包括大型三轴实验和模拟轨道实际情况的复合元素实验(CET)。铁路道砟中的应力分布通过电脑计算分析得出,研究采用有限元(FEM)的方法对铁路道砟的非弹性应力-应变特征进行了模拟,扩展的Drucker-Prager(D-P)硬化模型用来模拟道砟颗粒材料在相对较大荷载下的弹塑性特征。通过三轴压缩实验推导出了道砟永久应变公式。CET实验用来验证复核通过永久应变公式得到的沉降预测结果。通过道砟沉降模型的建立,能够对铁路轨道的寿命性能有一个更好的了解。     

白云凹陷烃源岩分布与油气源差异性分析

针对白云凹陷烃源岩的类型和分布特征争议大,主力烃源岩及成藏贡献不明,不同区带油气分布差异性极大的问题,本研究通过对该区文昌及恩平期沉降速率分析,结合已钻井油-气-岩有机地球化学特征与不同母质类型源岩黄金管高温高压生成天然气模拟实验产物特征,认为白云凹陷发育半深湖、浅湖及海相/海侵3类烃源岩,白云主洼及白云西洼的洼陷区(...     

大断面暗挖平顶直墙结构密贴下穿既有线沉降控制关键技术

以某地铁1号线卫星广场站大断面暗挖平顶直墙结构密贴下穿既有线为工程背景,介绍了6导洞的洞桩+洞柱法结合的施工方案.分析总结了下穿过程中的沉降控制关键技术:超前预注浆、注浆抬升、顶升动态沉降控制、初支和二衬背后注浆.监测结果表明:既有线底板最大沉降为8.9mm,变形缝处差异沉降最大值4.5 mm,轨道沉降值最大值为2.8 mm,成功实现了安全下穿既有线.     

基于土拱效应的桩承式路堤承载变形计算研究

从桩土差异沉降、土拱效应、荷载分配三者的关系出发,提出桩体向上刺入路堤的体积等于土拱区体积的压缩量的假设,通过对桩承式路堤进行力学分析,并结合其变形协调特性,推导出用差异沉降表示的桩土应力比以及拱高的计算公式.采用模型试验和数值模拟结果对该方法进行了验证,并分析了桩土面积置换率、填土高度、填土内摩擦角对桩土应力比以及拱高的影响.结果表明了该方法所求得结果与实测值较为接近,验证了其合理性.     

北京地铁洞桩法车站地表沉降变位控制分析

以北京地铁6号线洞桩法车站为工程背景,首先在现场实测数据分析的基础上对北京地区暗挖车站地表沉降值进行预测;然后选取Cam-clay(修正剑桥模型)对北京地区洞桩法地铁车站地表沉降规律进行分析;最后基于变位分配法对洞桩法地表沉降的位移控制进行分阶段处理,实现地表沉降分阶段控制的目标.结果表明:北京地铁6号线洞桩法车站地层损失率V1均小于1%,地表沉降槽宽度参数K为0.65~0.8;小导洞开挖(施工步序1)和二衬扣拱施作(施工步序3)引发的地表沉降所占比例之和近80%,施工步序1、3对控制地表沉降具有重要意义;现场实测和数值计算的结果基本吻合,地表沉降最大值均出现在车站中心线上方.