基于有限差分法的基坑围护结构变形分析

针对基坑开挖过程围护结构变形稳定性问题,基于有限差分数值方法,以合肥地铁大东门车站为研究对象,分析了基坑开挖过程中深基坑土体和围护结构的内力及变形情况.研究表明:随着深度的加大,地下连续墙围护结构水平变形不断增大,墙体向基坑内不断发展变形,形态上呈凸肚状;基坑开挖过程中最大主应力和最大主应力差均在围护结构上,最大剪应力和塑性区主要分布在基坑的底部和周边地表;基坑交界处的桩轴力较大,并且轴力变化曲线呈折线形.     

铝合金地铁车内低频结构噪声特性预测

针对轨道不平顺引起地铁车辆车体壁板振动产生的车内低频结构噪声问题,建立了铝合金地铁车辆车体结构有限元模型、车内声场边界元模型和车辆轨道耦合模型,进行了动力学分析,得到轨道随机不平顺激励下,车体所受激励载荷并施加于车体结构的有限元模型,在ANSYS软件中进行了车体结构谐响应分析,得到车体振动响应.将得到的车体振动响应作为边界条件传递给车内声场边界元模型,在SYSNOISE软件中计算了频率0～200 Hz范围内车内不同位置的低频结构噪声分布特性.结果表明:车内最大声压级超过75 dB;车体结构特点以及激励载荷情况直接影响车内结构噪声特性;减少轮轨激励载荷或优化车体结构,均可降低车内结构噪声.     

南昌市地铁车站内氡浓度水平调查分析

对南昌市地铁1号线和2号线车站内氡浓度水平进行监测,初步掌握南昌市地铁重点区域的氡浓度水平,并分析其对工作人员和公众人员带来的辐射危害.采用《环境空气中氡的标准检测方法》(GB/T14582—1993)中的径迹蚀刻法进行采样及测量,并根据《室内氡及其子体控制要求》(GB/T 16146—2015)中的公式进行相关人员年有效剂量评估.结果:南昌市地铁车站内氡浓度范围是8.30～23.72 Bq/m3,均值为14.45 Bq/m3,监测结果均低于400 Bq/m3的参考水平.车控室、站台、客服中心不同类型监测点氡浓度水平差异无统计学意义(P>0.05).1号线和2号线2条不同线路车站内氡浓度水平也无统计学意义(P>0.05).地铁车站内氡所致的工作人员和公众的年有效剂量均低于标准规定的限值要求.南昌市地铁车站内氡对工作人员和公众的辐射危害在安全范围内.     

基于USB总线的多功能车辆总线网卡设计与实现

对多功能车辆总线（MVB）网卡的结构进行分析,运用VHDL语言实现FPGA中的逻辑设计,使用USB总线实现PC机与FPGA之间的高速数据传输,从而实现PC机与MVB网卡的通信.介绍了USB接口部分的硬件电路设计、FPGA的软件设计以及上位机的软件设计.目前,本设计方案已成功应用于某地铁列车通信控制系统.     

软土隧道地铁振动效应现场实测与数值分析

为揭示列车运行软土隧道瞬时响应和长期沉降的影响,以上海地铁9号线某区间隧道为例,采用现场实测和动力有限元方法分析了软土隧道的自由场响应特征,基于经验公式法评估了隧道长期振动沉降.实测结果表明,隧道近处的地层响应以竖向振动为主,振动加速度总体上服从竖向加速度最大、横向加速度次之、纵向加速度最小的规律.隧道周围30 m范围内竖向加速度为0.02 ～0.32 m/s2,横向加速度为0.02 ～0.26 m/s2.竖向加速度在横向上以弧线状向外衰减,隧道斜上方和斜下方地层存在横向加速度放大现象,地层振动主频为0 ～400 Hz.地铁振动引起的土体动偏应力比小于2％,最大超孔压约为1.1 kPa.地铁运行初期隧道振动沉降主要来自土体不排水累积塑性变形,长期振动沉降则主要来自超孔压消散引起的固结沉降.研究软土地层响应特征有利于揭示地铁振动的传播过程.     

沈阳地铁车站深基坑沉降变形特性

为揭示东北地区地铁车站深基坑沉降变形特性,以沈阳地铁下深沟车站深基坑工程为依托,采用理论分析和现场观测的方法,推导了适合沈阳地区深基坑的最大下沉点位置和最大下沉量的计算中关键参数地基土最大下沉角的公式及值,并得到基坑外地表沉降变形最大点位置和沉降量公式.研究结果表明,地基土最大下沉角的合理性和理论计算方法的可行性.研究结论初步突破了传统沉降变形预测的计算方法,有助于寻求沈阳乃至东北地区的地铁车站深基坑设计施工中沉降变形分析和预测的有效途径.     

上海地区地铁隧道盾构施工地面沉降分析

根据上海地铁明珠线浦东南路站-南浦大桥站区间隧道盾构推进引起的地面沉降的实际观测数据，分析常用的地面沉降槽计算经验公式对于上海地区软土中修建的地铁盾构隧道的适应性，提出了地铁盾构隧道横断面上地表沉降预测公式参数确定方法以及纵断面上地表沉降分布修正计算公式及其参数确定方法。应用结果表明，该计算公式能较好地预测盾构施工引起的地面沉降分布。     

场地类别对地铁地下车站结构地震反应的影响规律

以南京地铁建设为工程背景,根据《建筑抗震设计规范》(GB 50011-2010)中场地类别的分类方法,保持场地覆盖层厚度不变,通过改变场地等效剪切波速,设计出典型的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类工程场地类别.采用大型有限元分析软件ABAQUS,考虑土体与混凝土的非线性以及土与结构接触非线性,研究地铁车站在规范规定的不同场地类别条件下地下结构的层间位移和位移角反应特征以及结构关键部位的应力反应特征.结果表明:不同场地类别对地铁地下车站结构地震反应的影响规律和影响程度有所不同.总体来看,在较差场地类别条件下,基岩输入峰值加速度峰值对层间位移角幅值的影响程度较大,且对车站结构下层层间位移角幅值的影响更大.在本文所有的输入地震动强度条件下,Ⅱ类场地下地铁车站结构基本处于弹性工作状态,而Ⅳ类场地下地铁车站结构在中小地震发生时层间位移角很容易进入整体弹塑性工作状态.同时,场地类别越差,车站结构整体残余变形越容易发生,造成结构的残动内力也迅速增加.     

对地铁车站设计的探讨与思考(之一)——充分发挥地铁效应的设计探讨

地铁建设是改变中国大城市交通问题的重要举措,也是城市化进程的手段之一,由于国内地铁建设的快速发展,个中也存在或多或少的问题.现就以下问题进行研究和探讨,为地铁今后的发展提供一些可借鉴的经验教训. 地铁是现代都市文明的象征和城市国际化的标志.有投资专家认为,在现代城市里,地铁商圈是最抗风险的业态.由于地铁巨大的输送功能和人流量,只要能够把交通优势与商业经验结合起来,就能互为得益,相得益彰.因此地铁并不是单纯的交通运输事业,而是新兴经济的形象代言者.     

主动消声技术在地铁噪声控制中的应用研究

分析了铁轮运行过程中噪声构成及产生机理,并根据噪声频谱特性分析结果,运行在60～120 km/h的城市轨道交通中对车厢影响最大的噪声源为轮轨噪声,虽然噪声频带较宽,且频谱随车速、工况等变化较大,但可针对其噪声来源可在噪声控制过程中进行预测.基于PAT(phase auto-track)算法设计了地铁噪声主动控制系统,可将地铁运行特殊环境简化为管道系统,并通过MATLAB平台进行了噪声的主动消除模拟仿真.仿真结果表明,经过一定调整周期后,系统能获得明显降噪效果.