交通可达性时空分异研究——以中国地级市为例

以全国286个地级城市为研究对象,基于ArcGIS网络分析模型,采用加权平均旅行时间和潜力值2个可达性指标来研究全国交通可达性空间格局特征.结果表明:从时间可达性看,2008年高铁的开通,增强了城市可达性的整体水平,可达性值相对变化减少了62.67%,形成以站点及沿线城市为"岛"和"廊道"的高交通可达性空间新格局;从潜力值可达性分析,潜力可达性值平均提高了191.89,带动了区域间的人口流动,密切了城市间联系,东部和中部地区潜力值可达性水平增长幅度大.     

谈谈可达性矩阵的一类算法

如何求可达性矩阵,在教材中列举了很多方法,但相对来说都比较繁琐,而利用求传递闭包的算法来求可达性矩阵是一种简单有效的算法。     

基于GIS网络分析的城市公交车路网可达性

针对城市地表空间异质性和交通可达性测度问题,提出一种基于地理信息系统(Geo-graphical Information System,GIS)的网络分析和距离成本加权算法,研究城市公交车路网的空间距离和时间可达性.利用网络拓扑模型构建汉中市道路节点-链路网络;采用两步移动搜寻法(Twostep Floating Catchment Area method,TFCA),考虑社区单元人口、公共设施、土地利用和城市规划等约束成本,分析城市公交车网络覆盖区域的距离可达性、时间可达性和综合可达性.结果表明:汉中市公交车网络的时间和距离可达性值,由中心城区向主城区、近郊区和远郊区的依次减弱.中心城区和主城区的公交车网络的可达时间小于20 min,可达距离小于5 km;市远郊区和偏远乡镇的公交车可达时间大于50 min,可达距离大于10 km.未考虑公交路线之间的闭合和站点优化问题,市远郊区的公交车覆盖区域的时间和距离可达性较差.     

一种新型卫星网管协议的Petri网描述与验证

介绍了一种新型的卫星网网络管理协议,阐述了此协议服务联系和服务原语的设计,利用Petri网描述协议的方法,对此网络管理协议模型进行了形式化描述,并利用Petri网的可达性分析、S-不变量分析和T-不变量分析对此协议进行了逻辑正确性验证,确保了此协议具有有界性、活性、守恒性、完整性、前进性等性质,从而减少了协议设计中潜在的错误,为此协议的实现打下了良好的基础·     

京津冀地区民用机场交通可达性及其与人口密度的关系研究

京津冀机场群协同发展是京津冀一体化的重要组成部分,机场交通可达性研究是明晰机场服务范围,促进机场协调发展的重要手段。分析机场可达性与人口布局的关系,对京津冀地区机场协调发展具有重要的理论和实践意义。研究运用成本栅格加权距离算法,在GIS支持下,计算京津冀地区民用机场的交通可达性,并分析其空间分异特征,进而探讨京津冀地区交通可达性与人口密度分布的关系,揭示京津冀不同区域和不同小时圈中机场可达性与人口布局的内在机制,为区域机场协调发展、促进京津冀地区机场合理规划提供科学依据。研究表明,京津冀地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的趋势。机场可达性与人口密度具有明显的相关性。随着机场可达性百分比的增加,人口密度百分比成减小的趋势,相关系数达-0.73(P0.01),这种负相关关系可以通过幂指数的方程来定量表达;1.5小时圈是目前京津冀地区机场可达性与人口布局产生作用的最远距离,反映了机场服务范围与人口分布的关系;北京、天津和河北省三地,机场可达性与人口布局的相关性差异显著;北京和河北省地区的机场可达性与人口分布的主要作用圈在1~1.5 h圈;天津地区的主要作用圈在0.5~1 h圈,主要与城市规划和机场布局相关。在未来的机场规划中,新建机场应在1.5 h圈范围以外,同时考虑区域的人口密度状况。     

顾及自身吸引力的公园时空可达性与变化强度分析

针对城市公园可达性受多种环境因素影响,以及在时间上存在动态变化特征的问题,通过建立公园吸引力评价模型和引入时间序列实时导航数据,提出了一种顾及公园自身吸引力的城市公园时空可达性研究方法(Spatial-Temporal Accessibility of Attraction-Oriented Urban Parks,STAAOP):首先,基于众源地理信息数据,采用熵权法从多种角度构建公园吸引力评价模型;然后,基于吸引力评价结果与时间序列实时导航数据,运用两步移动搜索法构建可达性度量模型;最后,计算可达性变化结果的标准差,并运用局部空间自相关分析法识别可达性变化的聚类区域和异常区域,从整体和典型区域的角度分析可达性变化强度. 以济南市为例,采用STAAOP方法进行实验,结果表明:STAAOP方法及其所包含的模型可以更好地捕捉城市公园可达性的时间动态变化特征,在整体和区域上都能取得较好的实验结果,该方法为更准确、真实评价城市公园可达性提供了一种新的思路和参考.     

公租房公共设施空间可达性研究——以深圳为例

以深圳市为例, 研究公租房周边公共设施的空间可达性及影响因素。首先, 采用核密度分析2012—2017年深圳公租房的空间布局特征, 发现总体上呈现“南山前海–深圳北周边”双核集聚的特征; 然后, 基于ArcGIS和层次分析法构建可达性评价指标体系, 将深圳各区公租房公共设施的综合可达性分为3个梯队。最后, 指出宏观调控政策、建设方式和设施数量均会影响公租房公共设施的可达性, 使用混合OLS和固定效应模型, 发现在3种主要建设方式中, 城市更新配建方式对提高公租房的公共设施可达性影响显著, 集中新建和地铁上盖建设方式影响微弱。     

福州市养老服务设施的空间可达性评价

以福州市各乡镇街道为研究单元,基于福州市养老服务设施的空间分布特征,利用起始-目的地(origin-destination,OD)成本矩阵计算老年人从街道中心到养老设施的出行时间.利用改进的两步移动搜索法进行可达性评价,并通过设定不同时间阻抗(0.62,1.24 h)进行空间敏感性分析.结果表明:福州市养老服务设施整体呈现内集聚外扩散的“圈状分层式”分布格局;福州市养老服务设施可达性以主城区为中心向外呈距离衰减趋势,形成了“南高北低、东高西低”的空间分布格局;随着时间阻抗的增大,可达性空间分异能力降低,整体上有变好的趋势,而边缘乡镇可达性所受影响程度不大.     

渤海海峡跨海通道对中国东部和东北地区交通可达性影响

基于中国空间全覆盖的矩阵形式栅格数据,运用ArcGIS 9.3成本加权距离算法,定量评价了渤海海峡跨海通道的修建对我国交通可达性的改进程度.研究表明,成本加权距离算法可以科学、精确地进行重大基础设施修建前后的交通可达性评价及预测;渤海海峡跨海通道的辐射范围为河北海兴县渲惠河入海口-宁夏皋兰-新疆莎车线以南和辽宁绥中-内蒙古东乌珠穆沁旗线以东地区;跨海通道修建前后通道两端的结点城市的时间成本显著降低,可达性面积发生显著增加,相应变化遵循空间递减规律;跨海通道对区域可达性产生的效果为沿海城市大于内陆城市,长江以南地区要大于东北地区.