非能量费用影响下的冷热电联供产品成本符号(火用)分析

以符号(火用)经济学为基础构建了冷热电联供系统的产品成本分配模型.该模型同时考虑了能量费用和非能量费用,通过计算产品形成过程中的能量(火用)耗和非能量投入来获得最终成本.实例分析表明,该模型不仅能给出详细的各股(火用)流价值,而且能正确评估非能量费用的参与程度,从而客观反映了冷热电3种产品的经济成本.通过对大型冷热电联...     

高速公路路面小修保养费用影响因素量化分析

为提高高速公路路面小修保养费用决策水平,采用阶层回归分析方法,进行小修保养费用影响因素量化研究.通过定性分析将影响因素界定为地区因素、通车年限、特大桥梁比例、长与特长隧道比例和交通因素,其中交通因素分为5种情况;通过对变量进行预处理,基于16条高速公路的历史数据进行量化研究.结果表明,在控制地区变量的条件下,各区组对模型的整体解释力均较显著,其中通车年限的增量解释力和在各区组的统计意义最为显著;同等条件下特大桥比例的标准化回归系数(β系数)远大于长与特长隧道比例的β系数,AADT(annual average daily traffic)和重车流量区组的β系数较其他交通因素区组的数值大.因此,路面资产小修保养费用受到地区因素、通车年限、大于1 000 m的桥梁比例、AADT和重车流量的影响.     

库存问题的进一步研究

针对以往库存问题模型的不足。对库存问题作了进一步的研究,分成批到货不许短缺、陆续到货不许短缺和成批到货允许短缺3种情况建立了数学模型。解决了确定经济批量和最小库存费用的问题。     

双车道公路养护作业区的长度优化方法

一、引言 为了尽可能地减少公路维修和养护对交通流的影响,养护工作一般都是在开放交通的情况下进行的。由于要封闭部分车道,这必然会对公路上的正常交通流产生干扰,导致拥挤和延误的产生。在交通量比较大的情况下,由于设置养护作业区而导致的车辆的延误费用往往将大大超过养护作业本身的费用,所以,在设置占用车道的养护作业区时,不单单要考虑养护作业本身的费用,还要综合考虑道路使用者的费用,从而合理地布置养护作业区。     

企业研究开发项目管理探讨

企业作为科技创新的主体,在国家宏观政策指导下,加快科技创新步伐,加大科学研究开发费用的投入．加强研究开发项目的管理,实现研究开发目标,可以为企业科学、快速发展,提高企业核心竞争力提供重要保障、国家为鼓励企业开展技术创新出台了一系列优惠政策,如《中华人民共和国企业所得税法》,国家税务总局关于印发《企业研究开发费用税前扣除管理办法（试行）》的通知,安徽省科技厅、财政厅、地方税务局《关于印发企业研究开发费用所得税前加计扣除政策具体操作办法的通知》等本文结合工程技术研究中心组建、高新技术企业认定和企业研究开发费用加计扣除等政策规定,对企业研究开发项目的管理工作进行探讨。     

电压传输中的两种最小费用算法分析

在电压传输过程中,电缆线自身需要费用,同时电缆又需要有一定的载流量.运用图论中的相关理论,把电压传输刻画为网络模型,它的最小费用问题相当于电力电缆长度最短同时电力电缆的载流量最大的问题;使用最小费用算法和最大流算法来解决电压传输的最小费用问题.     

广义运输问题的状态算法

经典运输问题在实际应用中有很大的局限性,推广后可以得到具有运输能力限制、供求量可以变化的广义运输问题.广义运输问题不能用运输问题的表上作业法进行求解.利用网络流算法对广义运输问题进行求解.我们首先将广义运输问题等价化为最小费用循环流模型,然后根据求最小费用循环流的状态算法,构造了求解用于广义运输问题的有效方法.     

生态占用:可持续发展定量研究的新方法

从生态占用的提出背景、概念、指标体系、具体计算步骤等方面对该方法作了较为全面的阐述,分析了该方法的优点与不足,并指出未来生态占用研究中应注意的问题,以促进该方法的深入研究与应用．     

基于乘务广义费用的城市轨道交通排班

以上海城市轨道交通为背景,研究了城市轨道交通乘务排班软件的优化方法.在引入乘务广义费用实现多目标优化的基础上,将实际的城市轨道交通乘务排班优化问题分为日班和夜班两部分解决.夜班归结为一个简单二分双向匹配问题,用Hungarian算法求解.主要讨论了日班在总费用最小的目标下,用禁忌搜索法（TS）求解.对乘务作业段的定义与划分、乘务广义费用的计算、TS算法和计算过程等,都进行了详细的阐述.     

城市交通生态占用研究--以北京市为例

为了反映城市不同交通工具对自然生态环境产生的压力和影响程度,基于生态占用理论和方法,计算了2002年北京市公共电汽车、地铁、轻轨、出租车、小公共汽车和私家车等主要交通工具的生态占用.结果表明:私家车生态占用约为7.27×105hm2;出租车生态占用约为2.42×105hm2;公共电汽车生态占用约为1.59×105hm2;小公共汽车生态占用约为0.71×105hm2;地铁生态占用约为0.32×105hm2;轻轨生态占用约为0.23×105hm2.私家车的人均生态占用是公共汽车人均生态占用的5.67倍.这证实私家车对生态环境的威胁和压力比公共交通工具对生态环境的威胁和压力大.优先发展城市公共交通,适度限制发展私人交通是实现城市交通可持续发展的必然选择.