现代建筑结构性抗震及控振技术研究

本文主要阐述了现阶段建筑的结构性抗震及控振技术在理论及现场实践应用研究现状。在结构性抗震及控振技术已相对比较成熟的基础上,学术界应把关注点放在体系化、统一化、优化、局部构建设计、新材料及技术的研发(如抗阻尼构件)等方面。相比主动控制的相关研发及技术应用,新材料及施工技术开发以性价比为导向,尽管技术和施工策略还有待进一步挖掘,但半主动控制在研发和应用方面发展前景良好。     

国外汽车中电子技术的应用现状

介绍目前电子技术在汽车发动机燃油喷射系统的控制,点火时间的控制,自动变速以及悬架系统,动力转向系统和防抱死控制系统及其它方面的应用。     

结构半主动变阻尼器地震反应控制数值模拟

针对半主动变阻尼器地震作用下多层建筑结构基于支持向量机（SVM）的半主动控制算法,选用四条地震波即El-Centro波、Hachinohe波、Kobe波以及上海人工波,并将峰值地面加速度均调幅至0.1gal.结果表明：总体上基于SVM半主动变阻尼器能够提高对结构层间位移和速度的控制效果;特别,消除了受控结构局部加速度放大现象.     

发动机半主动液压悬置的动态特性及参数影响分析

针对某发动机半主动液压悬置的动态特性及参数影响,基于AMESim多领域仿真平台的理论方法建立了半主动液压悬置模型,模型中考虑了发动机预载对液压悬置腔体内的液体初始压力和解耦膜位置的影响。仿真与试验结果的对比表明:采用所建立的模型对半主动液压悬置的一些重要参数进行参数影响分析,可以获得在ON和OFF状态时动刚度和阻尼角曲线随各参数的变化规律,从而为后期的悬置结构优化奠定良好的基础;适当增大等效泵压面积、减小橡胶主簧体积刚度及增加惯性通道长度有利于对悬置的低频隔振;适当增大解耦膜直径有利于对悬置的高频隔振。这些结果可为悬置内部各结构、流体和气体运动以及空气通道开闭实现半主动控制等方面的研究提供参考。     

SS9G型轻大修电力机车转向架悬挂参数改进设计

文中以SS9G型电力机车轻大修后的横向晃动问题为研究内容,根据机车动力学计算结果,对SS9G型轻大修机车转向架进行悬挂参数的优化设计,改善机车动力学性能。     

核筒——三个悬挂体结构地震动力反应分析

用拉格朗日方程建立核筒悬挂结构的运动方程,并且考虑了大位移非线性的影响。运用 Longe - Kuta 方法求出体系的地震动力响应时程。由计算结果得出核筒悬挂结构可以大大的减小层间位移、楼层位移、楼层速度和楼层加速度,减震效率达90%。核筒截面抗弯刚度对截面内力和筒身水平位移影响非常大,截面内力随着抗弯刚度的增大而增大。阻尼系数和吊杆长度对截面内力的影响非常小。楼层位移、楼层速度和楼层加速度随阻尼系数的减小而减小。     

汽车半主动悬架系统模糊控制仿真研究

建立了某型客车的1/4车体两自由度悬架模型,设计了双输入单输出的模糊控制器,在Matlab/Simulink环境下以滤波白噪声作为随机路面输入信号对客车半主动悬架模型进行了仿真研究。研究结果表明,与被动悬架相比较,基于模糊控制的半主动悬架能有效降低车身垂向加速度,使车辆平顺性有一定程度的提高,但在减小轮胎动载荷及悬架动挠度方面效果不明显,有待与其它控制方法组合对悬架系统进行联合控制,以取得更佳的振动控制效果。     

悬架的半主动控制

采用Ｈ∞动态输出反馈设计悬架半主动控制的控制器．先设计全主动控制律,再以半主动控制律逼近之．通过半主动作用以抑制任意激励下的悬挂质量振动及轮胎动态载荷．由于系统在相对速度ｖｒ→０时具有弱可控性,引入适当的饱和函数以得到连续的半主动控制律．采用Ｈ∞动态输出反馈设计方法在于强调低频段干扰的抑制作用,这与通常的宽频带控制律有显著的区别．结果表明,半主动控制使得悬挂质量的振动得到改善,而轮胎的动态载荷无明显变化,这反映了半主动控制的低频抑制作用．然而抑制悬挂质量的高频振动必然导致轮胎动态载荷的恶化．因此控制器的设计需在乘坐舒适性与操纵安全性之间作适当的选择     

巨型框架悬挂体系地震反应特性及阻尼控制研究

研究了巨型框架悬挂体系对地震反应的特点,提出了用阻尼器进行巨型框架悬挂体系地震反应的控制方法,并研究了该阻尼控制体系的特点。最后通过仿真计算,阐述了巨型框架悬挂体系阻尼控制的有效性。     

基于整车的汽车半主动悬架系统模糊控制仿真研究

建立了七个自由度的整车悬架系统的数学模型。设计了汽车半主动悬架系统模糊控制器。通过应用M atlab/S imu-link仿真软件包对比仿真,结果表明模糊控制磁流变半主动悬架系统的控制效果明显优于被动悬架系统。为磁流变半主动悬架在汽车上的应用提供了参考。