基于非集计模型的交通需求预测方法

交通需求预测是城市规划和城市交通规划的核心内容之一,同时也是制定交通需求管理（TDM）策略的基础.传统的预测模型多以“四阶段法”为基础,对调查数据进行集计处理,忽略数据所携带的有关出行者行为的个体信息,存在信息的浪费和冗余.依据现代交通规划学理论,在回顾传统预测方法的基础上,对非集计模型进行深入研究;根据淄博市中心城区居民出行调查数据,预测居民出行方式分担率.研究结果表明,较集计模型,非集计方法能更好地刻画居民出行方式选择行为.     

荷兰非机动化交通模式研究

非机动化交通模式包括自行车出行和步行2种方式,这种可持续化的绿色交通出行模式具有健康、环境友好、便利、廉价以及有益于缓解城市交通拥堵的优势。荷兰是推广非机动化交通模式较为成功的国家,具有完善的非机动化交通基础设施。为控制小汽车使用量的增长,政府在近20年中,建立了持续的政策并推行了一系列有效的措施,以鼓励非机动化交通模式在该国的发展。但是基于非机动化交通模式更适用于短途出行的特征,它最终无法取代其他交通模式。因此,如何将非机动化交通模式与其他模式,尤其是公共交通有效地结合起来,对于每个城市的可持续化交通发展将至关重要。     

企业新风

<正>本土信号企业自主化技术取得突破近日,在全球最大的轨道交通展——第十届德国柏林国际轨道交通技术展览会(Inno Trans2014)期间,上海富欣智能交通控制有限公司接受了德国莱茵TUV集团颁发的Je Rail?CBTC系统SIL4(安全完整度等级最高级别)证书,标志着富欣智控历时7年、在相继获得ATS系统的SIL2级安全认证、ATP平台产品SIL4级安全认证、联锁系统的SIL4安全认证以及轨旁ATP和车载ATP的SIL4安全认证后,最终完     

基于照明区段优化的隧道彩色路面长度计算

为减少彩色路面环境下隧道照明能耗,提高驾驶舒适性,给出照明区段及路面颜色划分方法。进而通过E-prime模拟和摆值测试,分别研究反应时间和纵向摩阻系数,在此基础上,提出基于停车视距的入口段彩色路面长度公式。然后利用DIALux软件生成仿真隧道行车视频,并通过该视频的驾驶眼动实验,建立基于趋势面拟合的瞳孔面积模型,提出基于瞳孔面积变化速率的衔接段彩色路面长度公式,从而得出基于照明区段优化的隧道彩色路面长度计算方法。最后以福建省某隧道为例进行成果试算和验证。验证结果表明:在满足照明区段的亮度需求时,与现状方案相比,优化方案的照明能耗达8.15 kW,降低了1.28 k W。本文研究成果可优化隧道彩色路面设计和施工,进而有助于优化照明灯具布置,实现节能减排。     

动态交通分配模型仿真研究

依据最优控制理论，建立了一种能够用于多OD对拥挤道路网上的时交通流形态预测的动态用户最优分配模型，讨论了此模型离散形式的解法，并利用Frank-Wolfe算法对模型进行了仿真，计算机仿真结果表明了该方法是有效的。     

城市轨道交通中光传输网技术方案研究

通信系统是城市轨道交通运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台,系统应具有先进性、开放性、可靠性、冗余性,易扩充性、组网灵活性等特点,能传递语音、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。通信系统在正常情况下应能保证列车安全高效运营,为乘客提供高质量的出行服务,在异常情况下能迅速转变为防灾求援和事故处理的指挥通信系统,而传输系统是通信系统的最重要骨干系统,是组建地铁通信网的基础。本篇介绍目前城市轨道交通的几种选型方案,加以比较,类比,为轨道交通光通信网络的构建提供一定的技术基础。     

基于合成指数法对安徽省金融发展质量景气监测预警的研究

安徽省是长三角金融发展的重要增长极.为了监测和预警安徽省金融发展质量,首先结合金融发展质量相关研究和景气合成指数法的相关要求,构建了安徽省金融发展质量景气监测预警体系.通过划分和合成所构建体系中经济指标,形成安徽省金融发展质量景气监测预警的先行、同步、滞后指数,并对安徽省过去的金融发展质量景气状况进行审视.在此基础上,...     

太原市城市道路交通现状调查及对策研究

分析太原市城市道路交通现状,并结合城市发展规划,提出了一系列措施来改善太原市城市道路交通。     

基于交通效率的城市公共交通路网研究

城市公共交通路网布局是影响公共交通效率非常重要的因素,本文在满足交通需求、环境约束、能源约束的前提下,研究了公共交通效率最大化的公共交通路网布局模型,并提出了运用遗传算法求解模型的思路和基本步骤.     

城市慢行道路中交通颗粒物的时空分布

为了捕捉城市慢行道路中空气污染的高时空分辨率特征,构建了基于微型传感器的骑行测量平台,通过收集福州市西三环快速路沿侧慢行道亚微米颗粒物(PM_1.0)和黑碳(black carbon,BC)的质量浓度样本,可视化解析交通污染的时空变化及原因.研究表明:慢行道的颗粒物质量浓度整体呈现小区侧大于沿江侧,交通早、晚高峰大于中午;早高峰BC稳定聚集但PM_1.0波动较大,晚高峰则相反;慢行道颗粒物的质量浓度下降与临近主干道的距离、植被丰度正相关;颗粒物冷点距离干道远且四周植被覆盖高,热点多分布在施工与拥堵的复杂交通环境中;BC热点与复杂路况同步,但PM_1.0热点还与周围环境相关.因此,有必要聚焦道路交通排放的主要构成,并结合局部地形、空间、环境等因素来改善慢行道空气质量,从而提升健康出行品质.