贵州县域交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局

交通可达性与经济发展水平的关系是交通地理学持续关注的重要议题。以县域单元为研究对象,结合地理空间分析技术和数理统计方法,探究贵州交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局。研究结果表明:(1)县域交通可达时间表现出可达性优的县占比多与可达性差的县占比少的等级差异现象,可达性强弱与城市人口规模呈现线性不匹配特征,呈现经济发展水平高的县域占比少与经济发展水平低的县域占比多的相对差异较大的"跷跷板"效应;(2)县域可达时间表现出强烈的空间差异且呈现以贵阳为核心向边缘逐渐递减的圈层式空间分布格局,可达性潜力呈现以贵阳都市圈和遵义中心城区为核心的区域强与以铜仁市、黔南州东部、黔东南州东南部、黔西南州西南部、六盘水市和安顺市南部组成的区域弱的"马太效应"现象,经济发展核心区与经济发展水平洼地连片带表现出强烈的空间不均等性且经济发展水平相对差距较大;(3)以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边地区组成的区域是贵州县域可达性最优地区、县域可达性潜力最优地区和经济发展核心区。因此,未来应重点发展具有可达区位优势、潜力优势和经济基础优势的以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边县域组成的经济发展核心区,扩大对黔中城市群的经济辐射,提升贵州县域经济发展整体水平。     

基于i2SFCA的新乡市主城区公园绿地空间步行可达性分析

【目的】分析城市公园绿地空间的可达性,以有效衡量城市居民需求与公园绿地供给的关系,提高城市公共服务水平。【方法】以两步移动搜索法(two-step floating catchment area method,2SFCA)为基础,引入Huff模型,提出改进的两步移动搜索法(improved two-step floating catchment area method,i2SFCA),以河南新乡市主城区为研究区域,对比两种方法计算城市公园绿地步行条件下的空间可达性,并用GIS进行分析。【结果】i2SFCA比2SFCA方法更具适应性和灵活性,尤其是在边界区域的绿地可达性计算中表现更为明显;新乡市主城区中公园绿地分布不够均衡,各片区之间空间可达性分布差距较大,呈西低东高的格局;主城区人口与公园绿地可达性的空间分布不够协调,亟须改善高人口密度而低可达性片区。未来城市公园绿地建设中,应进一步平衡绿地的分布格局,增加小型街头绿地,完善带状绿地,提高绿地的服务质量。【结论】通过两种计算空间可达性方法的实验对比得出,i2SFCA方法更有优势,可明确城市中公园绿地资源缺乏区域,为提高城市社会服务水平提供数据基础。     

关中平原城市群交通可达性与经济发展水平的空间错位研究

以关中平原城市群85个县域为基本研究单元,从公路可达性和铁路可达性两方面来分析交通综合可达性水平,以3D理念为基础建立经济发展水平指标评价体系,运用熵值法、重心和空间重叠性、空间错位分析等方法,分析了交通经济系统的空间特征以及两者之间的错位关系.结果表明：关中平原城市群交通和区域经济差异明显,中部地区优于外围地区、东部地区整体优于西部地区、市辖区优于周边县(区);交通与经济存在错位关系,从错位方向来看,74%的县(区)都属于正向错位区,且大部分县(区)都位于关中平原城市群中部地区;从错位等级来看,62%的县(区)都属于正向中错位区.综合来看,关中平原城市群80%的县(区)属于交通略快经济型,各县(区)应主动适应综合运输业服务形式新需求,全面提升综合运输服务能力水平.     

空间接近是否会影响城市产业结构升级趋同——基于空间杜宾模型的实证分析

本文在新经济地理学的框架下,基于空间距离的成本视角,以2005至2018年全国278个非区域中心地级市为考察样本,运用空间杜宾模型考察空间接近对区域城市产业结构升级趋同性的影响。研究表明:空间接近对产业结构升级的溢出效应十分明显,城市之间空间距离的成本缩小能够有效地促进本地城市产业结构升级,同时空间溢出效应会提升邻近等地区产业结构升级的趋同性。同时,东部地区的空间接近更容易引起城市产业结构升级趋同,而中西部地区产业发展在空间上较为独立。空间接近能通过劳动力流动促进产业结构升级趋同,通过金融集聚的方式可能会导致金融集聚对趋同性产生反向影响。     

河西走廊A级旅游景区空间分布及其可达性分析

以河西走廊107处A级旅游景区为研究对象,选取区域地理的视角,以地理探测器、地理集中指数、核密度等方法探讨其空间分布特征及影响因素,并分析其可达性。结果表明：河西走廊A～5A级旅游景区数量分别为1处、8处、54处、41处、3处;景区以斑块状聚集在敦煌市城区及周边,嘉峪关市和肃州区、张掖市中部以及凉州区,县域空间分布不均;交通站点密度、县域人口数量和经济水平对其空间分布影响较强;研究区A级旅游景区整体交通可达性程度较低,且差异显著。河西走廊A级旅游景区数量可观、等级较高,空间上呈斑块状分布,交通因素主导了其空间分布,交通可达性低。研究结果可为当地旅游业可持续发展和旅游活动参与者提供借鉴。     

基于空间句法和POI数据的综合性公园可达性研究——以成都市中心城区为例

成都市是“公园城市”首提地和示范区,科学评估其综合性公园可达性,对成都优化公园空间布局,建设美丽宜居公园城市具有重要意义。本文以成都市中心城区23个综合性公园作为研究对象,利用空间句法和ArcGIS软件建立线段模型,并利用POI(point of interest)数据对比分析与模型校验,从全局可达性、局部可达性和感知可达性3个方面对成都市中心城区综合性公园的空间分布特征和可达性进行研究。结果表明：成都市中心城区综合性公园分布不均衡,POI高值区域综合性公园分布偏少,与城市居民需求匹配性偏弱;城市道路交通网络有待完善,区域发展不够协调;公园全局、局部可达性总体水平较高,大部分公园分布于可达性高值区域,部分公园自身缺乏一定的吸引力,感知可达性一般。影响公园可达性的因素包括空间路网结构、公园空间分布、自然和人文环境等多方面,在此基础上提出合理布局和增设综合性公园;优化城市道路交通网络;增设公交站台、地铁站点;融合成都独特的山水文化和历史文化以提升景观吸引力等建议。     

CGE模型在低碳交通政策领域的应用及前景

气候变化问题十分复杂,涉及环境、经济和社会等诸多层面因素,交通排放是影响气候变化的重要因素。该文聚焦可计算一般均衡(computable general equilibrium, CGE)模型在交通政策研究中的应用,共采集涵盖科学引文数据库、科学指南、中国知网等主要数据库的78篇实证研究文献,其中超过50%的文献关注了低碳交通政策的影响。通过梳理文献发现：目前低碳交通政策评估领域的CGE模型实证研究尚处于起步阶段,未来低碳交通CGE模型建模可从政策研究、模型构建和协同效益3个方面进行深入研究。该文提出了将“避免型/转换型/改善型-规划/制度/经济/信息/技术(avoid/shift/improve-planning/regulatory/economic/information/technological, ASI-PREIT)”结构的低碳交通政策矩阵纳入可达性因素的空间可计算一般均衡(spatial computable general equilibrium, SCGE)模型的建模思路,并进行了协同环境—经济—社会效益的低碳交通广义协同效益研究,为拓展低碳交通问题的研究提供参考思路...     

TFP:高效的最快路径查询处理方法

给定时态图,最快路径查询可以得到两点之间用时最短的路径对应的时间跨度。高效回答最快路径查询可有效提升系统的易用性,增强用户黏度。然而,现有方法在处理时态图上的最快路径查询时,因其处理策略造成大量冗余操作,查询处理效率不高。该文提出3个启发式规则用于减少冗余计算,并给出了合理性证明。基于3个启发式规则,提出了一种高效的最快路径通用查询算法。该方法在多个数据集上比原有方法减少了5～8倍的可达性查询调用,显著减少了冗余计算,具有更高的查询处理效率。     

西藏自治区民用运输机场空间可达性评价

本研究利用Open Street Map的矢量路网数据对西藏全区构建了1km×1km成本栅格,以便通过累积耗费距离法测算西藏自治区民用运输机场空间可达性现状及分析了规划完成后的可达情况,重点对人口、不同等级行政驻地、旅游景区、边境地区等方面的机场可达性进行了比较分析。研究结果如下：现机场体系1.5小时内仅能覆盖拉萨、日喀则和林芝市级行政驻地,在规划机场建成后,能够增加对那曲市行政驻地的覆盖。现机场体系在3小时内能够覆盖14个区县行政驻地,大多分布在以拉萨、林芝、日喀则等地为核心的河谷地区,5小时内不可达机场的区县主要分布在那曲市、日喀则市和林芝市,包含羌塘高原大部分地区和藏东南边境。在规划机场建成后,3小时内新增对6个区县行政驻地的覆盖,覆盖率增加19%。现机场体系在3小时内对5A、4A、3A景区的覆盖率分别是80%、61%、47%,在S2情景下覆盖率增加0%、13%、8%。现机场体系在3小时内不能到达区内任何通商口岸,在规划机场建成后,能够覆盖普兰、亚东通商口岸,到达最近机场时间分别是0.5、3小时。需要考虑在现有机场规划之下,发展包括通用航空的多级机场体系,加强对机场空白区,尤其是...     

兰新高铁沿线城市旅游竞争力及空间发展策略研究

选取兰新高铁沿线9个中小城市为研究对象,采用加权平均旅行时间测度可达性,利用GIS空间分析技术,对比兰新高铁开通前后可达性与旅游吸引力空间演变.选取旅游总收入、旅游总人数、星级酒店数量、A级景点数量、旅行社数量等旅游指标建立场强模型,评价旅游吸引力.通过分析可达性与吸引力的相关性评价旅游竞争力,得出以下结论:高铁开通后...