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721.
对一种低硅含磷和钒的TRIP钢进行热轧、冷轧及连续退火,研究不同热轧初始组织对组织特征与力学性能的影响.通过不同工艺得到两种不同的热轧初始组织:F+P钢;F+B钢.在相同的冷轧连续退火工艺条件下,初始组织为F+B钢相比较F+P钢,组织中含有较多体积分数的贝氏体和残余奥氏体组织,而且残余奥氏体尺寸更为细小,分布更为弥散,屈服强度和抗拉强度较高,但延伸率、n值和r值略低.初始组织为F+B钢的抗拉强度可达980MPa,强塑积为21 952MPa.%. 相似文献
722.
723.
就五种国外渗碳齿轮钢和目前国内普遍使用的20CrMnTi渗碳齿轮钢,经渗碳热处理和强化喷九处理后,进行了接触疲劳快速法强度试验,以及显微硬度分布、残余应力、断口分析等较系统的试验研究。结果表明,除了SAE8620钢比20CrMnTi钢的接触疲劳强度极限低外,其它四种钢ZF_7、20MnCr5、SCM420H(脱气)、SCM420H与20CrMnTi钢相当;接触疲劳强度与其表面有效硬化层深度关系密切;喷丸处理后的试件,和冶炼时采用特殊脱气工艺(简称脱气)的钢材,其试验数据离散性小,接触疲劳强度高。 相似文献
724.
研究H11钢在激光宽带扫描作用下各工艺参数对淬火层的影响,对H11钢显微硬度进行了测量分析,对H11钢不同搭接量进行了选择,并对H11钢淬火硬层显微镜组织进行了观察分析. 相似文献
725.
C+Ti双注入钢中纳米抗腐蚀相的形成和抗腐蚀特性 总被引:3,自引:0,他引:3
C+Ti注入样品经过腐蚀和点蚀后用透射电子显微镜发现了抗腐蚀的丝状纳米相. 多重电位扫描法研究表明这种相具有抗腐蚀和抗点蚀特性,其腐蚀电流密度下降10~26倍. X射线分析表明这种相为直径10~30 nm的FeTi和FeTi2相,这种相密集的镶嵌在注入层中,其长度大约为150~320 nm. 腐蚀后用扫描电子显微镜观察到密集的丝状的抗腐蚀和抗点蚀的纳米结构. 这种丝状纳米相是金属碳化物,这些相构成了具有优异抗腐蚀特性的钝化层. 相似文献
726.
钢桥面铺装开裂破坏是沥青铺装最典型的病害类型,铺装层开裂不仅仅影响到钢桥面铺装层路用性能,而且对钢桥面板的受力也相当不利.本文采用ANSYS通用有限元软件,建立了典型的正交异性钢桥面板结构以及其上的ERS铺装体系的有限元模型,研究车轮荷载作用下表层裂缝对钢桥面铺装体系受力性能的影响,并进一步分析裂缝宽度对钢桥面铺装体系主要受力指标的影响.结果表明裂缝对与其垂直方向的应力影响较大,而对平行方向的应力影响较小,裂缝宽度对各项应力的敏感性影响较高. 相似文献
727.
复吹转炉多功能法脱磷工艺 总被引:1,自引:0,他引:1
在不新增设备的前提下,通过优化转炉冶炼工艺,使用复吹转炉多功能法进行铁水脱磷,提高转炉脱磷率.根据现有转炉设备条件,通过热力学计算确定转炉前期脱磷温度范围,并在现场实验中掌握好倒渣时机、渣碱度、加料量和出钢温度,确定最佳脱磷工艺.分析实验结果,与常规冶炼相比,该脱磷工艺用原料量少,脱磷率稳定,且高达90%以上,在提高钢水质量的同时也降低了生产成本. 相似文献
728.
基于侧面碰撞的热成型钢应用分析 总被引:1,自引:0,他引:1
高强度钢的热成型技术可以解决传统成型钢板在汽车车身制造中遇到的诸多问题,而且使车身更加安全环保节能.以某型轿车为例,通过动力显示仿真软件LS-DYNA建立了整车侧面碰撞模型,车门防撞梁模型,B柱加强板碰撞仿真模型,将传统成型钢板和热成型钢板进行仿真对比分析.结果表明,采用2.0 mm热成型防撞梁替换原2.5 mm普通型防撞梁,B柱加强板厚度由1.5 mm降为1.2 mm,整车车身侧面碰撞安全性能大幅提高,新设计车门内凹420.33 mm,比原始设计的426.74 mm显著减小. 相似文献
729.
对巨型框架体系采用全钢结构、钢筋混凝土结构、型钢混凝土结构、钢框架-混凝土剪力墙结构等四种不同材料的结构方案进行了技术和经济比较,论证了采用钢结构方案的必要性和合理性。 相似文献
730.
N+注入GCr15钢摩擦磨损性能研究 总被引:1,自引:0,他引:1
通过多种表面测试手段对氮离子注入GCr15钢的摩擦磨损性能进行了研究.结果表明,由于离子注入引起注入层显微硬度提高,表面残余压应力增大,表面粗糙度降低,以及注入层形成了大量细小弥散分布的硬质析出相ε-Fe2-3N,使摩擦磨损机理发生了变化,从而改善了材料的摩擦学性能.在本实验条件下,所得最佳参数为注入剂量4×1017ions/cm2,注入能量100 keV 相似文献