四车道大跨度浅埋黄土隧道开挖方案数值分析

为保证四车道浅埋黄土隧道的施工安全,优化施工方案,采用数值模拟手段对大断面黄土隧道开挖常用的三台阶七步开挖、中隔壁、交叉中隔壁和双侧壁4种方法进行系统的对比和分析。结果表明:(1)四车道浅埋黄土隧道与普通的两车道隧道变形存在较大差异,拱顶下沉显著增大,水平收敛较小且拱脚有向外挤出的趋势,故变形监测应以拱顶下沉为主;(2)地层竖向位移随深度的增加线性增大,距拱顶4m范围内呈指数型增大,且与洞周形成塑性区有关;(3)围岩应力均未超过其强度极限,初期支护应力较大,起到了主动承载和控制围岩松弛的作用,其与围岩共同承担大部分荷载,二次衬砌应力普遍较小,可为隧道结构提供安全储备;(4)变形控制要求严格的地区推荐使用双侧壁法,允许较大变形的情况优先采用三台阶七步开挖法。结论可为黄土隧道设计和施工方法的选择提供理论依据。     

浅谈灰土挤密桩在变电站地基处理中的应用

结合变电站工程实例,介绍了灰土挤密（侧限围箍）桩在湿陷性黄土地基处理中的应用,并对其工法、试桩和施工效果进行了分析,为变电站地基处理设计提供了经验。     

5·12汶川地震在武都区造成灾害的特点分析

5·12汶川地震引发了崩塌、滑坡、泥石流和地裂缝等次生地质灾害．经过对武都区地质灾害应急排查,确定地质灾害隐患点516处,其中由地震引发新的灾害占87．8％．通过运用GIS技术手段对灾害点综合分析,发现这次地震在武都区造成的灾害具有一定的规律性．通过灾害点具体现象和理论相结合分析了3种灾害特点的成因,为以后抗震减灾提供一些技术参考和理论依据．     

高能级强夯在大厚度黄土地区应用研究

用强夯处理湿陷性黄土地基的主要目的是消除湿陷性并提高其承载力,目前规范中只有8500kN·m能级以下的有效深度预估值,而15000kN·m的高能级强夯在大厚度湿陷性黄土地区的应用在国内尚属首次．通过工程实例介绍了其试夯情况和深达15m的处理效果,为今后的类似工程提供了参考依据．     

粉细砂层注浆加固施工技术

以郑西铁路客运专线函谷关隧道粉细砂层超前注浆加固为例,总结出针对砂层加固的施工工艺。该工法可有效固结砂层,能够很好地抑制砂层滑塌,有力地保证了隧道开挖作业的施工安全。     

兰州大厚度黄土湿陷系数的影响因素

探索兰州地区大厚度黄土物理指标对湿陷系数的影响.通过收集兰州高坪3处10个点的121组原状黄土湿陷性的土工试验资料,分析土粒比重ds、天然重度γ、干重度γd和孔隙比e0对湿陷性的影响,得到黄土湿陷性等级的初始判别指标γd和e0.强烈湿陷性:γd≤12.8 kN/m3,e0≥1.1;中等湿陷性:12.8 kN/m3＜γd≤13.4 kN/m3,1.0≤e0＜1.1;轻微湿陷性:13.4 kN/m3＜γd≤14.1 kN/m3,0.9≤e0＜1.0;无湿陷性:γd＞14.1 kN/m3,e0＜0.9.建议湿陷系数估算公式:δs=1.47×10-5e7.7e0.     

如何做好湿陷性黄土地区渡槽基础处理

结合宁夏固海扩灌八干渠小塬沟渡槽工程,就如何在湿陷性黄土地区做好渡槽基础处理做了简单探讨,以期对类似工程基础处理有借鉴作用.     

无砂砼小桩处理黄土路基的增湿变形计算

阐述了用无砂砼小桩处理湿陷性黄土路基时,由高填方路基预加荷载提供黄土湿陷起始应力,注浆过程中使桩孔周围的部分黄土提前发生湿陷变形,从而改善黄土结构的湿陷性,保证土体结构的水稳性．并推导出无砂砼小桩处理黄土路基的增湿变形计算公式,为黄土地区采用无砂砼小桩后处理高填方路基提供变形计算依据．     

低能级强夯前后路基黄土湿陷性研究

为了研究低能级强夯处治湿陷性黄土路基的有效性和经济性,采用土工试验、粒度分析仪和扫描电镜,对比分析了压实前后黄土的物理力学参数、粒度组成、胶结类型和微结构.研究结果表明:土体物理力学性质随能级的增大变化明显,粘粒含量增加较多,胶结类型由胶结、微胶结转变成半胶结类型;微结构由絮凝状、支架大孔以及镶嵌结构转变为镶嵌结构与叠置结构;低能级强夯的有效影响深度为2.0～2.5 m,2 m深度内黄土湿陷性基本消除.     

电阻率法研究双液硅化加固过程中黄土的结构变化

通过连续测试双液硅化加固过程中黄土的电阻率变化。计算得到了电阻率结构特性参数的变化规律,包括土的平均结构因子、平均形状因子与各向异性系数。分析了加固过程土体结构的变化机理。试验结果表明:黄土电阻率随着电流频率的升高而逐渐减小并最终趋于稳定,当电流频率范围为50 k Hz~1 MHz时,电流频率对黄土电阻率实测值影响较小;双液硅化加固过程中,竖向和横向电阻率均随着时间的增加先减小,最终保持稳定,且减小趋势均集中在初始阶段。平均结构因子和平均形状因子均随时间的增加先减小,最终趋于稳定。各向异性系数随时间的增加先快速增大,并最终趋于稳定。