对置式液压自由活塞发动机活塞液力控制策略

利用Matlab/Simulink软件耦合Amesim软件建立了对置式液压自由活塞发动机(OPHFPE)联合仿真模型.针对OPHFPE在工作过程中的不稳定性,提出了基于活塞位移、速度以及高压油压力的PI反馈控制与预测发动机运转状态的前馈控制相结合的活塞液力控制策略.仿真研究表明:在活塞液力控制策略的调节下,OPHFPE系统可以连续稳定运行,具有良好的鲁棒性.     

校园网流量监测及控制策略研究

校园网存在过度下载、网络安全问题和服务质量等问题.通过分析校园网流量的现状,研究了基于地理位置、数据包和流量行为的校园网流量监控策略,以及基于带宽和基于应用的流量控制策略,优化网络环境以确保校园网络的通畅,建立和谐、有序、健康的数字校园.     

社交网络下的谣言扩散与控制研究

基于危机生命周期提出了网络谣言扩散模式的5个阶段,分析了网络谣言扩散的循环过程;基于社交网络节点的星形传播结构以及节点的集团性,提出了谣言控制策略——社区识别,即通过求节点的余弦相似度划分社区,同时确定初始聚类节点选取的原则,据此提出关键节点的控制策略;根据社交网络的拓扑结构,指出对于有较大出度和入度的节点进行控制至关重要.     

纯电动车车用复合储能装置控制策略及参数优化

为解决目前纯电动车动力电池比功率不足的缺陷,对纯电动车的储能装置进行了研究。根据复合储能装置的特点和目的,制定了复合储能装置的工作模式,提出了基于速度与电流约束的模糊控制策略。为了进一步提高整车性能并降低蓄电池的输出电流,对复合储能装置的关键参数进行了线性优化,仿真结果表明:加装复合储能装置的纯电动车的加速时间缩短了12%,制动能量回收效率提高了39%,百公里耗电量减少了8.55%,并显著降低了蓄电池的输出电流,有效延长了蓄电池使用寿命和整车的续驶里程。     

结构模态控制的“溢出”问题及控制策略

结构模态控制是结构振动控制的重要技术,通常利用控制前少数阶振型反应来达到结构振动控制的目的。但如果处理不当,往往会产生控制溢出或观测溢出等问题。文中从理论上讨论了结构模态控制的稳定性问题。证明了未控模态或剩余模态的失控将影响控制系统的性能而导致整个系统的振动不稳定。     

基于RFNN的感应电动机无速度传感器矢量控制系统的研究

在无速度传感器的感应电动机控制系统中,根据经典的以及现代控制理论提出的控制策略都有一个共同问题,即控制算法的有效性很大程度上取决于模型的参数准确性．模糊神经网络则具有对不确定信息进行模糊推理的能力,这里介绍了递归模糊人工神经网络的结构和基于它实现的一个感应电动机无速度传感器矢量控制系统,并用MATLAB进行了仿真．     

基于补偿激励的电动汽车与电网联合优化调度

为减少电动汽车(EV,Electric Vehicle)无序充放电对电网造成的冲击影响和促进新能源消纳,考虑EV集群的储能能力和可调备用负荷特性,提出一种基于补偿激励用户引导的电动汽车-新能源-区域电网联合优化调度控制策略。充分考虑车主充放电意向和所能接受的充电成本,建立EV充放电服务系统(EV-CDSS,Electric Vehicle Charging and Discharging Service System)。利用接入系统的EV集群储能作用,辅助区域火电,平抑区域电网功率的波动,改善EV无序充放电,并提高区域电网稳定性和节省EV充电成本。以典型的区域配电网负荷及风光电厂输出功率数据为例,通过仿真,验证了所搭建的EV-CDSS及控制策略的可行性和有效性。     

基于运行模式切换的多能源系统的混合控制

为了实现具有高度灵活性的智能控制策略,以提高多能源系统的稳定性、安全性和自愈能力,文中提出了基于分布式能源运行模式切换的分层混合智能控制。对应于系统的混合动态行为,分层混合控制由上层的离散控制策略、下层的本地连续控制器和它们之间的相互作用组成。上层离散控制策略主要负责切换操作模式,以增强遭遇重大干扰时的安全性和自愈能力。下层连续控制的目的是调节各被控单元的动态稳定性,以获得满意的性能。通过仿真实例验证了该混合控制方法的有效性。     

C-EPS硬件在环仿真平台设计与控制策略验证

为了方便管柱式电动助力转向(column type electric power steering, C-EPS)控制系统的设计与研究,应用MATLAB/dSPACE实时仿真系统等工具搭建了C-EPS硬件在环仿真平台。构建了转向阻力矩计算模块,并由dSPACE控制伺服电机来输出转向阻力矩;设计了具有助力模式、回正模式和故障模式的C-EPS控制策略,并利用本平台对电流跟随、转向助力轻便性等项目进行了硬件在环仿真试验。结果表明:电流跟随试验中电机实际电流相对目标电流约有0.05 s的滞后;在5 km/h的低速工况下转向输入力矩从11 N·m降到2 N·m,具有较好的转向轻便性,且能实现主动回正功能;在60 km/h的高速工况下转向输入力矩随车速提高而增大,从而保证车辆具有良好的行驶稳定性。可见,我们所搭建的平台能够实现C-EPS控制策略的硬件在环仿真,这为C-EPS的后续开发打下了基础。     

基于ADAMS机械模型的车辆主动悬架控制策略与仿真

利用ADAMS软件建立了四分之一汽车主动悬架的机械模型,在机械模型的基础上生成车辆主动悬架系统的动力学方程,该方法解决了主动悬架数学模型建立的难题.使机械设计和控制设计共享同一虚拟车辆主动悬架模型,机械系统设计和控制系统设计协调一致.采用自适应模糊PID控制策略对悬架控制,实现了PID控制过程中参数的在线自整定,从而使系统的控制性能更加完善.利用ADAMS的Controls模块实现了ADAMS与MATLAB的联合仿真,仿真结果表明,采用自适应模糊PID控制策略是合理的、可行的,与被动悬架控制相比有效地降低了车身加速度、悬架动挠度和轮胎的相对动载荷,提高了汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性.