PVA与磷酸酯淀粉组合浆料粘度的研究

在大量实验的基础上,对ＰＶＡ０５８８ 和ＰＶＡ１７９９ 、（ＰＶＡ０５８８∶ＰＶＡ１７９９） 和磷酸酯淀粉组成的组合浆料各种配比的粘度进行了研究,指出：在ＰＶＡ１７９９ 中、ＰＶＡ１７９９ 和磷酸酯淀粉组合浆料中加入ＰＶＡ０５８８ ,会使组合浆液粘度明显减低,达到“高浓低粘”的目的;并且当ＰＶＡ０５８８∶ＰＶＡ１７９９ 为３∶７ 和２∶８ 时,组合浆液的粘度变化离散度小,热稳定性好,低粘效果理想。     

海洋环境下变直径独立桩的有限元分析

针对变直径独立桩在风、浪、流联合作用下的受力特性进行研究,以埕岛油田CB11F平台处的某一变直径立管桩为例,应用有限元软件ANSYS进行了有限元分析,分析过程中考虑环境荷载、土壤条件及变直径位置等因素对结构响应的影响,对光滑渐变的锥形体变径段进行合理地简化,得到了变径桩在波流作用下的桩顶位移和桩身应力,并与通长桩的计算结果进行比较,结果表明,变径桩的位移和应力减幅都大于20%,充分验证了变径措施在降低独立桩位移和减小桩身应力方面的有效性。     

根据经济电流密度选择导线截面的研究

对于输电系统,节约能源是十分必要的。以往的架空输电线路导线截面一般按经济电流密度选择,根据电晕、电磁环境和可听噪声等约束进行校核,但是由于技术、经济等因素的巨大变化,国民经济体系中的能源价格不断发生变化,过早的技术规范已经无法适用。根据国民经济发展的实际情况,优选导线截面,有利于输电系统节能降耗。深入研究了输电导线经济电流密度计算方法,提出通过简单计算选择导线截面的方法,并以冀东油田110kV第二建设工程电缆截面选择为例进行了检验。结果表明,按电流密度选择的导线截面并不合理,而按经济电流计算选择的导线截面能耗最小。     

城区高密度三维地震资料保真处理技术及其效果

萨尔图油田高密度三维地震,是国内外首次在有着近五十年开采史的老油区和大面积现代化城区开展的高密度三维地震项目。针对油区、城区的复杂多变的表层条件、多种类型的油田设施干扰、城区小药量采集造成的子波、能量差异大以及地质要求高等特点,形成了以高精度的静校正、叠前噪音去除、相对保持振幅保持及各向异性叠前偏移为基础的高精度处理技术,取得了理想的效果。     

贵港航运枢纽船闸引航道回淤试验研究

针对少沙河流上船闸航道泥沙淤问题研究资料甚少的情况,采用物理模型试验方法,研究了贵港枢纽船闸引航道水流泥沙运动规律,分析了引航道淤积的机理及特点,得出了３个特征年份引航道泥沙回淤量及引航道口让区最大淤积厚度,研究表明少沙洒流上的船部引航道淤积仍然是不可忽视的问题,建设中必须考虑相应的清淤措施。     

破开算子法用于二维流场计算的误差分析

对破开算子法应用于二维流场计算时由于将算子分裂和分步计算造成的误差进行了分析研究。首先介绍分步误差概念和推求方法,然后,对流场计算中若干典型的破开格式,在不同算例下,计算出对应的分步误差值,再与数值验证相对照,结果吻合,结论是：在地形变化复杂,流场流态改变剧烈时,要慎用破开算子法,对破开算子法在二维流场计算中的应用和改进有明显的指导意义。     

水泥土的室内试验研究

为研究水泥搅拌法加固软土的特点和可靠适应性,进行了室内多因素水泥土的试块配比试验,试验结果表明：淤泥质粘土中掺入一定量的水泥搅拌后,土的物化性质得到改善;水泥在原土中的胶凝和骨架作用,加强了土颗粒间的联结性,降低了土的孔隙率和含水量,增大了土的密度,提高了土的抗压强度和抗拉,抗剪能力,研究结果为有效控制和检验水泥土搅拌法对软土地基的加固效果提供了依据。     

用状态变量法研究轴承-转子系统稳定性

在计算轴承－ 转子系统的稳定性和轴心轨迹时,为克服特征根法、Ｆｏｕｒｉｅｒ 级数法等计算方法的局限性,提出了用状态方程的时域分析法计算流体润滑轴承在位移扰动、冲击载荷和不平衡激励等典型扰动下的轴心轨迹和判断稳定性的方法,根据当前时刻的状态变量值,只要进行一次矩阵乘法即可得到下一时刻的状态变量值,具有不受步长大小的限制而保持较高的计算精度。同时还讨论了小扰动理论的使用条件。     

分类变量关联性的一个应用

本文把衡量分类变量关联性的方法应用于台风暴雨过程的因子分析,进而对暴雨过程者预报。     

基于动能密度时间变化率的固/液流动分离判据

在空间场中动能密度的时间变化率有许多极小值,定义流动分离发生在其最小值处．可利用流体的无粘流动解计算动能密度值,而采用保角变换的方法,则可获得复杂几何形状下的有势流场解,从而很容易确定出可能的流动分离位置．将此判据应用于流线外型的设计,对延迟流动分离及减少阻力是有帮助的．对于均匀来流的圆柱绕流问题,该判据预示流动分离发生在离后驻点角度为±５４．７４°处,而已知的实验数据指出：流动分离发生在±５０°与±５８°之间．对于长轴∶短轴＝１∶６的椭圆翼剖面,当来流攻角在７°与８°之间时,将开始发生严重的失速现象．英国皇家空军３４翼剖面具有相同的长短轴比）的实验数据表明,失速开始发生在１２°与１４°攻角之间,可见理论值与实验值接近．文中讨论了其它形状的翼剖面,说明如何通过选择机翼的形状来延迟失速现象的发生．