高水基润滑添加剂Bi／Zn—DTP的研究

合成二烷基二硫代磷酸铋素Ｂｉ－ＤＴＰ及锌直Ｚｎ－ＤＴＰ，采用某种助溶剂将它们用于高水基体系，通过四球摩擦磨损试验及磨削应用试验，进行润滑性能评价。     

基于Verilog-HDL的逻辑分析卡中双向端口的设计

介绍了自行设计逻辑分析卡的系统构成,给出各个功能模块的逻辑框图。然后,从应用的角度简单介绍了ISSI公司的静态RAM芯片IS61LV256,并阐明了将其作为逻辑分析卡外部RAM的使用方法,设计了该RAM与CPLD的硬件接口。应用Verilog-HDL语言对双向(inout)端口所进行了描述,在此基础上以一个简化了的双向(inout)端口模块为例,设计了对该双向(in-out)端口的仿真方法,并给出了仿真结果。最后给出一种简易的硬件测试方法对双向(inout)端口进行测试,证明了该设计以及对其的仿真的正确性。     

新型聚酰胺复合膜的制备及性能研究--Ⅰ.界面聚合工艺条件的影响

以改性后的聚丙烯腈(PAN)超滤膜为基膜、p,p′-二氨基二苯甲烷(DDM)和均苯三甲酰氯(TMC)为单体,采用界面聚合法制备一种新型聚丙烯腈/聚p,p′-二氨基二苯甲烷酰胺复合膜.探索了单体浓度、界面聚合时间以及后处理时间、温度等工艺条件对膜分离性能的影响.采用环境扫描电镜(ESEM)观察复合膜的表面形态及断面结构.     

浅析沥青砼路面施工中质量控制的要点

沥青路面在世界各国采用近百年，从科研设计到施工均有一套完整的理论作为指导，然而由于各地气候条件、施工手段、原材料各异，使这一科学具有复杂和多变性，根据公司施工中存在的问题和自己的经验，提出了对影响沥青砼工程质量的几点看法。     

非线性微分系统稳定性定理的推广

利用非线性微分系统的变分系统，讨论了非线性微分系统解的一致稳定性和等度渐近稳定性，改进了文献[1-3]中相应的结果．     

固体酸催化合成富马酸二甲酯

以固体酸硫酸氢钠为酸催化剂,浓磷酸、硫脲、溴化钠为辅助剂组成混合物催化剂,用马来酸酐和甲醇为原料多相催化一步合成富马酸二甲酯.反应的最佳条件是:硫酸氢钠0.8g,浓磷酸2.0mL,硫脲1.0g,溴化钠1.0g,马来酸酐与甲醇的物质的量的比例为1∶6.回流反应3小时,产率达80.5%,该法以固体酸硫酸氢钠取代传统酸催化剂浓硫酸,具有反应时间短,产物易于分离,催化剂可回收,对环境污染小的特点.     

微乳模板控制合成磷酸钙盐材料

可以调控和诱导矿化的CTAB／正己醇／十六烷／水和TX100／正己醇／环己烷／水的两个拟三元微乳液体系作为磷酸钙盐矿化的“模板”．利用SEM、TEM、XRD和FT—IR等手段研究了产物的微观结构和组成．结果表明：不同的微乳及微乳中不同的相可以调控产物的形状、结构和大小，而且即使在相同的微乳体系中，由于成核作用的不同也可以导致最终产物的结构的不同．     

纳米光学功能材料Gd2O3:Tb3+的反相微乳合成及发光性能

采用反相微乳液法合成Gd2O3：Tb^3 纳米粒子，对其晶体结构、发光性能和最佳发光离子浓度进行了研究，并且与草酸盐共沉淀法制得的Gd2O3：Tb^3 相比，结果表明，其粒径减小，晶体形成温度降低了近100℃．     

广州夏季大气中碳气溶胶浓度水平及污染特征

2002年6-7月于广州市3个采样点采集PM10和PM25样品,测定了PM10,PM25以及元素碳(EC)和有机碳(OC)的浓度.PM10和PM2.5平均浓度分别为124.77μg@m-3及78.13μg@m-3.PM10和PM2.5中的OC浓度分别为22.3μg@m-3和15.80μg@m-3,EC浓度分别为7.78和5.90μg@m-3,其中73.8%的OC和77.7%的EC存在于PM25中.在3个采样点PM10和PM25中,OC/EC比值均大于2.0,表明广州夏季大气存在二次污染.各种气象条件对OC、EC浓度及其比值的变化都有不同程度的影响,其中降水和风速是OC、EC浓度变化的主要气象因素.     

Approaches to prediction of impact of Qinghai-Tibet Railway construction on alpine ecosystems alongside and its recovery

With the aid of the Remote Sensing (RS) and Geographic Information System (GIS) technology, the ecosystem pattern and fragility distribution maps of the 50-km-wide zone along the Qinghai-Tibet Railway were compiled and by using the superimposition method, range, area and indexes of the impact of various engineering activities on the ecosystems alongside the railway were studied. By making reference to the ecosystem recovery process of the Qinghai-Tibet Highway, mechanisms of recovery of the alpine ecosystems alongside the Qinghai-Tibet Railway were studied and extents and rates of the recovery were predicted.The results indicate that the impact of the railway engineering on the Alpine ecosystem depends mainly on how much the original surface soil in the zone has been disturbed and how fragile of the ecosystem per se. Restoration of vegetation coverage and species abundance shows a significantly reverse relationship with disturbance of the original surface soil but an extremely positive one with the length of the restoration period and mean annual precipitation and annual mean relative humidity in the period and no obvious bearings with altitude and temperature. In sections with an annual precipitation over 200mm, as long as a certain percentage of original soil is left in situ, it takes only 30 years or so for biodiversity to get basically restored to the original level after the construction is completed but at least 45-60 years or more for vegetation coverage.