对提升主加速力和特殊过负荷起动力的分析

通过确定主加速级电阻的约束条件和电动机的起动特性推出了计算最大主加速力的方法.用最大主加速力分析了现行选型设计和实际运行中的问题.用电动     

三厘米波段介质电特性的量测

本文描述了在三厘米波段,利用谐振腔测量介质的电特性ε和ｔｇδ的方法。分析了对所用测量设备的一些要求,对于测试的条件和测量的误差进行了初步的探讨。并给出一些国产介质材料的测试结果。 本文所述的方法可适用室温下测量ε不大于１０,ｔｇδ在１０－２—１０－４范围内的固体电介质材料。     

切向抛砂机

切向进砂抛砂机是抛砂机发展方向之一,目前国内外在这方面研究还不多。本文在大量试验和分析矛盾的基础上,对它进行了较系统的研究,并解决了下述问题: 1.切向抛砂机进砂口塞砂问题; 2.切向抛砂机工作过程的理论分析; 3.切向抛砂机的设计原则、设计方法和参数选择; 4.切向抛砂机经济效果的实际测定。在上述基础上,设计、制造了新的切向抛砂机,由上海中国纺织机械厂组织有关人员进行鉴定,认为机器性能符合设计要求,现已投入生产。     

难忘的教诲与关怀

伟大的领袖和导师毛主席离别我们一周年了。一年来,我曾多次见到毛主席的幸福情景,时时浮现在眼前,他老人家的亲切教诲,仿佛还在耳边回响。每当想起这些,我无限怀念毛主席的思潮,就象大海的波涛翻滚着。我是湖南第一女子师范毕业的学生,深受封建教育的毒害。一九一九年,在五四运动提出的要民主、要科学的口号下,为了普及文化教育,湖南在毛泽东同志等人倡导下成立了学联,并由学联主持在长沙东南西北四区办起了四所平民学校,使部分失学的贫困学龄儿童费能免费入学。在这蓬勃发展的革命浪潮影响下,我参加了革命,积极担任了长沙东区皇仓街蚕业学校内的平民学校的教学工作。在这期间我第一次见到了毛主席。     

传感器动态误差修正方法探讨

该文介绍了频域动态修正方法的原理及存在问题,采用在传感器之后增加一动态补偿环节来改善传感器之性能,探讨了补偿环节频率响应函数的求取方法,讨论了动态补偿数字滤波器的设计方法及传感器存在动态误差的判据,通过典型传感器的动标数据,用基于沃尔什函数的最小二乘建模方法获取该传感器之传递函数,设计了相应的动态补偿数字滤波器,并进行了计算机仿真计算。     

铁道科技名词中的几个问题

统一铁道科技名词是我国铁道事业发展必须具备的基础条件之一。全国科学技术名词审定委员会在1996年公布了《铁道科技名词》,这无疑对铁道事业的发展正日益明显地起着推动作用。它不仅促进了大陆铁道行业用词的规范化,而且为海峡两岸用词统一架起了桥梁。例如我们铁路系统下了很大决心把老铁路职工依依不舍的“鞲鞴”(piston)一词废弃,而本着副科服从主科的原则改用机械行业通用的“活塞”,这就实现了全国的统一。我们认识到统一是最为重要的。秦始皇推行书同文车同轨等诸多标准化、规范化的举措,对加强秦朝的统一和中国经济文化的发展产生了深远影响。不难设想,若无铁道部1950年统一机车车辆和建筑接近限界,确定1435mm标准轨距,统一机、客、货车车钩高度等重大基础工作,就很难有今天全国路网的畅通无阻,也很难实现调车和列车编组。《铁道科技名词》的出版对统一铁道科技名词的权威性和约束力也正在表现出来。最近铁路某单位制定了一项行业标准,其中一条词叫“水泥车”,当此标准在全路广泛征求意见时,即有专家指出此名称不符合《铁道科技名词》的用法,应改为“散装水泥车”,因为从科学概念上讲,“水泥车”究竟是水泥造的车呢？还是装水泥的车呢？概念容易模糊。制定标准的单位后来把标准名称改了过来。铁道行业对宣贯《铁道科技名词》是十分重视的,铁道部科技司曾于1998年6月发出了《关于使用全国科学技术名词审定委员会公布的<铁道科技名词>的通知》(科技监[1998]22号),要求在全路推广、使用《铁道科技名词》,通知还特别指出：“在铁路科技进步奖著作奖评审中,应把使用公布的规范词作为衡量著作质量的标准之一”。铁道科技名词审定委员会的委员们,只要有机会都在不断介绍、宣传《铁道科技名词》,并为之树立起较高的权威性,因为我们从激光、磁盘、光碟、互联网、因特网、虚拟实境、灵境等的定名和讨论中,深深感觉到规范化用词对一个国家和民族实现现代科学技术的协调发展确是一项支撑性系统工程。当然,《铁道科技名词》的公布我们并不认为已经十全十美。正如该书前言中所说：“希望各界继续提出宝贵意见,以便今后进一步修订”。下面有几个值得商榷的问题,似应在修订和加定义时加以考虑。例如在“鹰架式架设法erection with scaffolding”一词中,汉语名词用了一个“鹰”字。如果我们对照英语的scaffold,法语的echafaudage,德语的Gerüst,俄语的подмости,日语的足場,无一不是排架、骨架、架子、脚手架等涵义。后来我们查汉语的各类辞书,发现若把“鹰”改为“膺”,似乎词义才能与各外语语种的词义相吻合。因为“膺”具有胸腔涵义,胸部肋骨颇似架桥的构架。过去各类汉语词典和教科书中,用词比较混乱,因此今后在修订《铁道科技名词》时,建议将“鹰架式架设法”一词改为“膺架式架设法”。自《铁道科技名词》公布后,我们也曾听到极少数同志对个别词条有些不同的看法,这也是很正常的。例如关于“重量”与“质量”两词,在工程界本来争论就较多。一个物体的质量(mass)大小是以铂依合金千克国际原器的质量为标准的,是物体所含物质多少的量度,单位为千克(kg);而重量(weight)却是与重力有关的,单位为牛(.)。我们查阅较权威的辞书,实际上,汉语的“质量”有两种涵义：①“产品或工作的优劣程度”,英语用quality表示,如产品质量、工程质量、服务质量等;②“量度物体惯性大小和引力作用强弱的物理量”,英语用mass表示,其中又有惯性质量、引力质量、静止质量和动质量之分,通常这四种质量可近似用一个不变的量代表,单位为千克(kg)。汉语的“重量”也有两种涵义：①“物体所受重力的大小”,英语用weight表示,单位为牛顿(.);②“日常生活和贸易中常用于表示物质质量”。有的同志认为铁道科技名词中的“轴重”一词不太合适,因为其内涵属质量概念,它的单位是吨(t),1t=1 000kg,所以极少数同志认为似乎叫“轴质”更恰当。若真正这样叫了,则会使绝大部分铁路职工不懂。基础学科中重量的确是指重力的概念,单位为牛顿而不是千克,但工程学科按约定俗成原则可以有所区别。不能把基础学科的情况生搬硬套到工程学科上。事实上,“轴重”的英语为“axle load”,既不应翻译为axle weight,也不应翻译为axle mass,因为它是指车轴负担的重量与轮的自重的总和,属于压在钢轨上的载荷。不仅如此,mass的汉语还容易与quality的汉语相混淆,它们都是译作“质量”。所以,从汉语辞书的释义看,我们认为采用“轴重”一词是合适的,因而即使今后修订也可维持不变。原来我们对“牵引定数”词条曾并列过3种英语名：“tonnage rating”、“tonnage of traction”和“tractive mass norm”。牵引定数的定义是：一定类型的机车在一定的限制坡度下,可以牵引车辆的总吨数。所以又称牵引吨数,或列车重量标准。尽管牵引定数的单位为吨(t),最后我们接受一些专家学者的意见,还是把“tractive mass norm”去掉了。我们不妨纵观世界一些权威性语种对“牵引定数”的表达：汉语 牵引定数英语 tonnage rating法语 tonnage(m) brut de traction德语 Schlepplast(f)俄语 весовая норма тяги日语 牽引定数由此不难发现,没有一个语种是把“质量”概念引进来的。又如“侧倾车体tilting type car body”一词,其中tilting具有倾翻、侧倾、摇摆之涵义。由于在此词之前有一个“摆式车体pendulum type car body”的词条,因此这样定名并无不可。最近我们发现国内广泛传开的是“我国铁路的广深线采用了瑞典制造的X2000型摆式列车”的消息,这种列车从结构上看实际采用的正好是tilting type car body,因此国外把它叫“tiltingbody train”。国内媒体报道都用“摆式”,早已广泛传开。从科学概念上讲,摆式车体和侧倾车体有相同之处,也有不同之处。前者是围绕车体重心作自然摆动,后者是围绕车体重心受外力控制而侧倾。实质上,前者属无源摆式车体,后者属有源摆式车体。但如果这样叫,在使用上又显得繁琐。现在铁路职工似乎都很喜欢这个“摆”字,如果再加上一个“倾”字就意谓着由外力控制而倾斜,也就是上面说的有源摆动,因此建议在修订《铁道科技名词》时,不妨将汉语名“侧倾车体”改为“倾摆车体”,对列车则叫“倾摆列车”。这样,既可区别有源摆式和无源摆式,又满足了媒体今后报道和广大铁路职工的习惯。还有对“试验”与“实验”的区别也顺便谈点看法。前者英语应是“test”,后者则是“experimentation”。虽然有些辞书将汉语名词“实验”写成又称“试验”,但严格讲应当是有区别的。我们认为试验的涵义是：对试验对象按规定的试验条件、方法、程序用仪器设备并根据一定标准测试该对象的某些参数,所得结果与标准比较,籍以评定试验对象的质量或性能。实验的涵义是：根据一定目的,运用一定的仪器设备等物质手段,在人工控制的条件下,观察、研究自然现象及其规律性的实践活动。实验是获取经验事实和检验科学假说、理论真理性的重要途径。对于工程学科而言,真正涉及“实验”的事件比较少,因此我们将《铁道科技名词》中原来“实验车”的汉语名改成了现在的“试验车”。因为“实验”的层次和深度都是比较高的。* 韶能仁高工是铁道科技名词审定委员会委员兼秘书。     

有限体积法及其在盆地模拟中的应用

运移聚集史的模拟是盆地模拟中最重要的部分,也是迄今为止技术上最薄弱的环节。由于其数学模型的复杂性,长期以来,寻找稳定、收敛的算法来求解运移聚集史模型一直是运移聚集史模拟的热点。在此提出的将直交平分网格法和有限体积法相结合的方法,不仅具有有限差分法格式简单、计算量小、保持网块内物质守衡的优点,而且具有有限元法处理复杂边界条件的优势。实际应用表明:将直交平分网格法、有限体积法和变网格技术相结合能有效模拟三维油气二次运移聚集过程。     

磁悬浮列车及其术语问题

新闻背景：2002年11月22日下午1：00,一辆磁悬浮列车驶入上海龙阳路车站,这标志着总长达33公里的上海磁悬浮线为正式投入运行做好了最后的准备。据《上海青年报》报道,这一全世界首条集交通、观光和旅游于一体的磁悬浮列车商业运营线,西起上海地铁二号线龙阳路站南侧,东到浦东国际机场一期航站楼东侧,正线全长29.863公里。它的设计时速和运行时速分别为505公里和430公里。开通后,乘客仅需7分钟就可从地铁站到达浦东国际机场。今年9月,磁悬浮轨道梁架设全线贯通。预计2003年初,将单线通车试运行;2003年9月,双线折返试运行;2003年12月,全线正式通车。有消息称,有关专家正在论证修建京津磁悬浮列车线,以缓解2008年奥运会期间北京交通紧张状况。当今世界上陆地交通运输工具的高新技术,首推磁悬浮技术。它是依靠电磁力使车辆悬浮在轨道上的一种技术。利用磁悬浮技术运送旅客的列车叫磁悬浮列车。这种列车能够离开轨面而与轨面保持一定悬距奔驰。任何类型的磁悬浮列车,必须具备4个基本子系统：①悬浮系统(suspension system);②导向系统(guidance system);③推进系统(propulsion system);④制动系统(即列车自动防护系统,automatic train protection system,ATP)。磁悬浮列车横断面示意图见图1。磁悬浮列车由几节磁悬浮车辆组成。从图1可见,列车是跨骑在T形轨道上的。列车下部的跨骑部分,在最下面有两个向内伸入轨道底下的腿,腿的上面安装着悬浮系统,它与轨道下面的悬浮轨上下正对着,能够产生相互吸力,称之为悬浮力。悬浮力将列车托起而处于悬浮状态。列车下部两侧装有导向系统和制动系统。导向系统能与T形轨道两边的导向板产生吸引力,使列车左右两侧保持横向定位而起导向的作用。制动系统则用作列车的自动防护。推进系统既可装于跨骑部分的上面,也可装于跨骑部分的两边,视车辆和轨道的结构不同而异。推进系统采用直线电动机,其运动原理与旋转电动机基本相同,只不过将转子圆筒剖开展成了平面,相当于直径为无限大的旋转电动机。这种电动机通电后在磁场作用下能够产生水平推力作功,而旋转电动机则产生力矩作功。图1中标明的是直线感应电动机(linear induction motor,在图上标有缩写LIM),当然也可以用其他各种类型的直线电动机,如直线同步电动机等等。磁悬浮列车的速度,通常可达到每小时60～550km之间。若采用超导磁悬浮技术,则对高速或超高速更适用。可是,当前采用超导磁悬浮的条件尚不够成熟,虽然日本人在山梨县的试验线上号称达到了552km/h的世界记录,但这是在一段隧道的下坡道上实现的。悬距的范围将随不同类型列车因载客量和速度的差异而有所不同,为了使悬距稳定在某一规定范围,如(10～15mm)～(100～150mm),还需具备一套复杂的控制装置通过悬距信息反馈自动调节电磁铁中的电流,以便保持这一规定范围。当悬距增大超出规定范围使吸力减小时,能自动调大电磁铁中电流,吸力增加而使悬距回复到规定范围,反之亦然。这样,悬距就不会受到载重的影响。列车运行的操纵和监视装置通常都汇总到一个流线型的车头。传统铁路由于车轮与钢轨的刚性接触,利用两者间的黏着性能而实现牵引。磁悬浮铁路则是使列车在柔性轨道上浮起,利用直线电动机而进行推进。由于后者是处于飞行状态,相对传统铁路而言它具有无可比拟的优点：①车辆与轨道间无机械摩擦阻力,无部件磨损;②振动与噪声很小,环境污染少;③只需克服空气阻力前进,耗电量和维修费都比较低,人公里能耗约为一般高速列车的21～64%;④具有较高的乘坐舒适度与平稳性;⑤速度高;⑥脱轨危险性小;⑦爬坡和通过曲线能力都很强,能通过的最小曲线半径比传统铁路小得多;⑧由于磁悬浮铁路线处于半封闭状态,因此安全性好。磁悬浮铁路造价与一般高速铁路差不多,但若采用超导技术,则造价比一般高速铁路约高20%左右。从上述可见,磁悬浮铁路的优点是明显的。磁悬浮铁路的发源地在英国。世界上第一条磁悬浮线是1981年英国人开通伯明翰机场到火车站的线路。1986年德国人将西柏林的M-Bahn磁悬浮试验线投入运营,然后开发了TR型磁悬浮列车系列。日本人在德国技术的基础上开发了HSST磁悬浮列车系列,并已接待了百万试乘者。目前国外正在规划的磁悬浮铁路有：德国的柏林至汉堡,俄国的莫斯科至圣彼得堡,日本的新干线磁悬浮铁路等。我国对磁悬浮列车的研究起步较晚。1989年长沙国防科技大学研制成功我国第一台磁悬浮试验样车,可在10m长的轨道上平稳往复运行。我国计划修建磁悬浮铁路的地区有：四川青城山风景区的磁悬浮试验线,由西南交通大学与长春客车厂合作兴建,全长2.11km,列车最大时速为60km。上海由龙阳路至浦东国际机场的磁悬浮快速列车工程由上海磁悬浮交通发展有限公司、德国西门子公司、蒂森高速列车公司合作兴建,预计2003年初建成试通车。此外,中美双方合作签署了一个项目合同,拟在成都兴建磁悬浮列车生产基地,其产品的时速可高达500km,预计该基地磁悬浮列车产品在2004年6月将通过国家验收。随着磁悬浮技术的发展,涌现出一批与磁悬浮技术相关的新名词。我们已收集了一些这方面的新名词,且经全国科技名词委审定,公布在《铁道科技名词》(1997年)中,配合高新技术的发展做出了一定成绩。但从21世纪我国铁道事业的急速发展来看,这还是不够的。如对直线电动机只列有直线感应电动机(LIM),但在车速较高时常用直线同步电动机(LSM),而且除这两种外,其他还有直线磁阻电动机、之字形单极直线同步电动机等类型,所以应当在直线电动机名下展开。当然,在已公布的这些名词中,我们有的汉文命名是很好的,如“悬距”一词,我们很好地考虑了铁道科学概念和本质属性,严谨地遵循了科学性和单义性原则。现在有的书籍和文章中,用“气隙”、“间隙”、“间距”等都有,很不统一。虽然外国人在文章中现在是用clearance和air-gap,对磁悬浮这类高新技术的名词术语目前在国际上还顾不到进行规范化标准化工作,因此我们将“悬距”汉译英时,暂时也只能用“clearance”或“air-gap”。我们比照一下悬浮力的英文“lift force”,笔者认为对应“悬距”的英文名,用“lift clearance”或“suspension clearance”较好。另外,《铁道科技名词》对磁悬浮技术似乎收词太少,如本文标题用的“磁悬浮列车”就没有。现将其他可作补充的新词略举一二列入表1,建议修订时考虑增补,并随着铁道高新技术的采用再作进一步扩展。 ① 韶能仁研究员是铁道科技名词审定委员会委员。     

葡萄二收果产期调节与贮运保鲜

根据市场需求及当地的气候条件（主要活动积累量和降水量）研究调节葡萄二收果成熟期截顶时间、改善二收果果穗整齐度和提高产量的修剪指标及相关技术。充分利用我国暖温带以南地区的热量资源,调节二收果在秋冬季比较干旱、光照充足,日较差大的季节成熟,以获得品质地一收果的二收果,提高其贮运性能,以产地贮藏业及果品保鲜运输业的发展推动我国暖温带地区葡萄产业进入良性的发展轨道。     

英国与欧盟之间的北爱问题协商取得“新进展”

近期,英国与欧盟就共享实时海关数据问题达成协议,而且欧盟就欧洲法院在北爱尔兰的司法管辖权问题做出让步,使得英国脱欧后的北爱问题取得一些进展。但是,要彻底解决有关北爱的所有争端,还存在不小的障碍。