轮轨技术是京沪高速铁路的必然选择 --兼论日、德磁浮系统的现状

自1994年以来,多次专家论证均认为,建轮轨式京沪高速铁路是可行的。1999年有三位院士提出,中国不宜发展轮轨列车,而应大力发展磁悬浮列车。文章介绍了三位院士的基本观点。为什么世界上已有近10个国家和地区已建、在建或计划近期建设轮轨式高速铁路运营线,却至今还没有建设一条磁悬浮的运营线？特别是为什么连有长期试验研究经验的日本、德国国内,对发展磁悬浮系统还有不小的争议呢？笔者以为,要害在于磁浮系统的经济效益太差,技术也不完全成熟,这才是决定的因素;磁浮系统除速度比轮轨式较高之外,无论技术上、经济上,与民航及轮轨式高速铁路相比,几乎没有任何优越之处,因此称之为"技术跨越"难以成立。建议：把磁浮系统应用于高速铁路,只宜做跟踪性、可行性研究,不宜花若干亿去建试验线,关键是要尽快批准轮轨式京沪高速铁路立项上马。     

坚持走我国汽车工业的自主开发之路--从奇瑞的成就得到的启示

奇瑞汽车有限公司是我国安徽芜湖市新兴的地方国有企业.1996年购买了一条发动机生产线,1999年12月开始生产轿车.2001年自主开发出第一款轿车,至2003年共开发了4款轿车投放市场,当年销售轿车9万多辆,其中出口1200多辆,占当年我国出口的50%左右.并签约,为伊朗建一个年产5万辆轿车的整车厂,用奇瑞的品牌和散件,成为我国第一个到国外去建合资轿车厂的工厂.奇瑞所取得的成就,意义重大,也带给我国汽车工业很多启示.     

自主开发——强国之道

论证了自主开发在政治、军事、经济、安全、科技等方面的重大意义。建议用10～15年的时间，使我国的绝大多数产业具备自主开发和国际竞争能力；分析了实现这个目标是完全可能的。最后提出了应在思想观念、精神状态、法律法规、政策、体制、宣传舆论等方面创造有利于自主开发的环境。     

我国汽车工业如何迎接WTO

文章指出，我国轿车工业形势严峻及其原因。为迎接WTO，要从实际出发，不同汽车类别，采取不同对策：要大力改进农用车；大力开发微型车这个现实存在的、潜在的广大市场；抓紧新型电动汽车的开发；增强国有巨型汽车企业中低档轿车的自主开发能力，提高其国际竞争力；放宽政策引进外资，发展中高档及高档轿车。使占汽车产量的绝大多数、适合广大城乡人民需要的汽车生产，掌握在有自主知识产权的民族工业手里。     

“奇瑞”揭穿了我国汽车工业的两个神话*

文章指出了发展中国家发展汽车工业的两条道路。一条是韩国道路，通过自主开发，发展民族汽车工业，成为跨国公司的竞争对手。另一条以拉美国家为代表，走合资道路，沦为跨国公司的附庸。我国汽车工业的主流走的是第二条道路。“奇瑞”成立不过几年，不但自主开发了四款轿车投放市场，而且出口国外，是我国第一家到国外去建合资轿车厂的工厂。这才是中国汽车工业的正确道路。文章建议国家支持像奇瑞、吉利、哈飞这样自主开发有中国品牌的汽车工业企业，在政策上给予必要的支持和扶植，使它们做大做强；惟有如此，我们中国才能拥有真正自己的汽车工业。