基于熵权-改进灰色关联模型的公路隧道塌方风险评估

为确定公路隧道施工过程中塌方风险等级,选取工程地质等4项一级指标,围岩级别等12项二级指标,建立熵权-改进灰色关联的公路隧道塌方风险评价模型。采用熵权法计算评价指标权重;采用改进灰色关联法确定各段隧道与隧道塌方各风险等级的关联度,并与所求得的权重相结合确定最终的风险等级,并将结果与工程实例相印证。结果表明：公路隧道塌方的12项风险因素中,年均降水量、隧道跨度、围岩级别、隧道埋深对隧道塌方影响较大;采用本文模型对四段隧道进行评价,评价结果均与实际相符。可见该评价模型为在建隧道施工塌方风险等级的确定与预防提供了科学而有效的依据。     

基于电容式微机械声学传感的纳米梁非线性振动控制

电容式微机械声学传感器(CMUT)具有高带宽、易集成阵列化、无需匹配层、灵敏度高等优点,利用CMUT器件检测纳米梁产生的声波信号,得到纳米梁的振动信息,将CMUT器件置于纳米梁下方作为振动信号检测传感器。应用静电反馈控制器,以Euler-Bornoulli梁为振动模型,提出基于CMUT传感的纳米梁非线性振动控制方法,建立纳米梁非线性振动微分方程,应用多尺度方法研究纳米梁的非线性振动控制。分析了控制增益等系统参数与纳米梁非线性振动之间的关系,研究了改变系统参数来增强系统振动稳定性的方法。研究结果表明,选择合适的系统参数可以减弱甚至消除系统振动的非线性并增强系统的稳定性。     

车流在交叉口分流向延误的最短路径及算法

以往最短路径的定义及其算法只考虑路段上的走行时间，没有考虑节点的延误，这对城市道路网是不适合的。用相邻节点向理描述了节点的相对方位，定义了次步节点的概念，给出了不同流向车流延误的数学表达，在此基础上重新定义了道路网的最短路径，并探讨了它的算法。     

微乳化生漆及其FeCl3螯合聚合物的制备与表征

以聚乙烯醇缩甲醛和苯乙烯-丙烯酸酯共聚物为乳化剂,通过相反转方法直接微乳化生漆.研究了温度、乳化剂及水对微乳化过程中电导率的影响,温度越高,电导率越高,以电导率突跃至最大值为相反转点.生漆微乳液及其与FeCl3的螯合物可自干且是亚光涂料.FT-IR证实了生漆与FeCl3形成螯合聚合物,用TEM和SEM表征了微乳螯合物及其聚合物的形态结构.DSC和TG分析结果表明,螯合聚合物材料的玻璃化温度提高了25℃,但其最大热降解速率温度却下降,在高温时FeCl3对热降解有催化作用.     

P-A出行分布矩阵转化为O-D出行分布矩阵

分析了交通需求预测中基于起点-迄点的O-D（origin-destination）分布矩阵与基于产生点-吸引点的P-A（producing-absorbing）分布矩阵的概念、区别以及将两者加以区分的原因；讨论了在运用“四阶段”模型进行交通需求预测各阶段分别使用两者的情况，并针对实际客运预测中经常将两者混淆的情况，依据对实际调查数据的分析，提出将P-A矩阵转化为O-D矩阵的方法．     

EVA及其交联发泡废弃物解交联产物的交联动力学

用示差扫描量热(DSC)和硫化仪方法研究乙烯-乙酸乙烯酯共聚物(EVA)及其交联发泡废弃物力化学解交联产物(PDM)在过氧化异丙苯引发下的交联反应动力学.DSC分析显示,EVA和共混物(EVA/PDM)交联反应的表观活化能分别为175.1和210.0 kJ·mol-1,指前因子(A)的对数值(ln A)分别为41.5和51.1;而硫化仪法的表观活化能分别为78.5~80.0和110.0~118.6 kJ·mol-1,ln A值分别为16.2~17.3和24.0~27.8.交联反应是复杂反应,近似地可认为是一级反应.废弃交联物中未解交联部分阻碍了交联反应,致使EVA/PDM的交联反应较EVA的难以进行,交联反应速率和活化能与交联度有关.DSC与硫化仪的结果是一致的.硫化仪测试是简便快速的方法,可用于指导生产.     

纳米梁非线性振动隧道电流反馈控制

针对纳米梁振动中出现的非线性问题,提出了基于隧道电流反馈控制的纳米梁振动控制方法。将电子隧道效应理论应用于纳米梁的振动信号检测中,以提高信号提取的准确性,通过位移和速度两种电流反馈所产生的两种控制电压信号对纳米梁非线性振动进行控制,建立基于隧道电流反馈控制的纳米梁主共振非线性振动方程,并应用多尺度方法求得主共振幅频响应方程,研究了直流和交流激励电压、振动控制参数、阻尼值、控制电压等与纳米梁主共振幅频响应之间的关系,分析了影响系统振动非线性的因素。研究结果表明,减小直流激励电压至1. 5 V或交流激励电压降至1. 0 V,系统振幅峰值分别衰减50%和58%,振动非线性减弱;增大阻尼、减小系统控制电压以及选择适当的振动控制参数均可以使纳米梁主共振幅频响应得到有效控制,同时可以降低系统振动的非线性。     

采用竖向预应力钢筋时梁的抗剪承载力计算的探讨

竖向预应力钢筋已在大跨度桥梁结构中广泛使用,对于采用竖向预应力钢筋时梁的抗剪承载力的计算,进行了试验研究,并与《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62—2004)中相应公式的计算结果进行了比较。结果表明,规范公式基本可靠,但有待进一步完善。主要表现在:(1)规范计算公式未考虑采用竖向预应力钢筋时箍筋的抗剪能力;(2)规范计算公式未考虑竖向预应力筋工作机理与普通箍筋不同;(3)规范计算公式未表述不同竖向预应力筋设置方式的影响。最后,提出了采用竖向预应力钢筋时梁的抗剪承载力建议计算公式,与试验结果吻合较好。