对《中学历史实验教材》几个问题的商讨

人民教育出版社89年至92年编写的《中学历史实验教材》,该书吸收了历史学科研究与历史教学研究的新成果,教材史料丰富、结构新颖,一改过去单调的编、章、节的结构,以课为单位编写教材。教材图文并茂、小字补充、延伸性强,集知识的学习与兴趣为一     

5,5-二甲基-4-取代苯基(H)-1,3,2-二氧磷杂环己基(硫代)磷酰苯肼的合成及其阻燃性能

以取代苯甲醛、异丁醛、新戊二醇、三氯氧磷、三氯硫磷和苯肼等为原料合成了一系列的未见报道的5,5-二甲基-4-取代苯基(H)-1,3,2-二氧磷杂环己基(硫代)磷酰苯肼,用IR、^1H NMR、MS对其结构进行了表征;并将磷酰苯肼和相应的硫代磷酰苯肼在环氧树脂(E-44)中的阻燃性能进行了对比试验,结果表明硫元素与磷、氮元素有协同作用。     

雨强和坡度对嵌套砾石工程边坡侵蚀特征的影响

为探究不同雨强和坡度对西南高山-亚高山地区急陡、高砾石含量工程边坡土壤侵蚀的影响.采用室内模拟降雨及人工配置土壤等方法,在5种雨强(25,40,45,65,85 mm/h), 5种坡度(35°,40°,45°,50°,60°)条件下进行模拟实验.研究结果表明:工程坡面产流率随着雨强的增加呈对数增加.不同雨强下坡面平均产流率变化过程随着坡度的变化差异性具有统计学意义.随着雨强的增加,同一坡面工程边坡侵蚀率明显增多.当雨强为40 mm/h时,工程坡面侵蚀率随坡度变化较小(<0.015 g/s);当雨强为65 mm/h时,同一坡面的侵蚀率随着坡度的增加而减少.工程坡面溅蚀率整体呈现出迅速增长至峰值后缓慢下降的趋势.同一边坡随着雨强的增加,坡面击溅侵蚀率在产流前和产流时都有明显的增加,不同粒径土壤增速具有明显差异,同一坡面随着坡度的增加,坡面泥沙溅蚀率存在临界值(40°～45°).降雨强度与土壤侵蚀相关性有统计学意义,不同雨强下坡度与径流过程和侵蚀过程的相关性具有明显差异性.结论:工程边坡中砾石具有增加下渗率和抗侵蚀作用,工程坡面土壤侵蚀率随降雨历时逐渐下降;坡度的增加在增大坡面流速的同...     

脂肪酶催化缩聚合成脂肪族聚酯的研究进展

近年来，酶催化合成聚酯由于具有反应条件温和、选择性高、无需保护-脱保护、环境友好、产物易降解等优点而越来越受到人们的关注。本文综述了脂肪酶催化缩聚合成脂肪族聚酯的研究进展，介绍了脂肪酶以及饱和脂肪族聚酯、不饱和脂肪族聚酯的酶催化合成，总结了酶催化聚合存在的问题并提出了相应的改进策略，可以为相关研究提供参考。     

水空跨介质航行器前沿技术进展

随着仿生技术的不断发展，人类对飞鱼、崖海鸦、鲣鸟、飞乌贼等两栖生物的数据观测、仿真建模有了突破性的进展，水空跨介质航行器领域也随之得到飞速发展，但仍然存在一些关键技术难点。按照被仿生对象的种类，对水空跨介质航行器样机的研究进程，以及近年来在机翼结构、水空两栖推进方式等方面取得的进展进行归纳，并从计算机仿真与实验测试的角度，剖析了在对运动学和动力学的研究中所用到的研究方法。结合该领域发展现状，总结了一些关键的技术挑战，并提出跨介质航行器未来的展望。     

荧光光谱法研究单壁碳纳米管与牛血红蛋白的相互作用

选取了单壁碳纳米管（SWCNTs）及两种分离后的单一手性单壁碳纳米管(6,5)-SWCNTs、(8,3)-SWCNTs分别与牛血红蛋白（BHb）结合，通过荧光光谱法分析SWCNTs与BHb的相互作用。结果表明，SWCNTs对BHb的荧光猝灭为动态猝灭与静态猝灭结合的机制，(6,5)-SWCNTs和(8,3)-SWCNTs对BHb的荧光猝灭属于静态猝灭的机制；298 K下BHb与3种SWCNTs的结合常数大小顺序如下：SWCNTs>(6,5)-SWCNTs>(8,3)-SWCNTs；范德华力、氢键和疏水作用是相互作用中的主要作用力。     

不同类型的城市轨道交通车站客流时空分布特征

为明晰轨道交通车站功能类型，防范大客流风险和精细化城市管理，探究不同类型车站客流的时空分布特征，采用高斯混合模型(GMM)建立轨道交通车站类型识别方法，运用期望最大化(EM)算法进行求解，选择南京市轨道交通系统进行验证；从进出站时间分布和出行时间分布2个维度，探讨不同类型车站的客流时间分布规律；从车站间的客流起讫点(OD)分布，分析不同类型车站的客流空间分布规律。研究结果表明：南京市128个轨道交通车站可以划分为居住导向型、就业导向型、职住错位型、错位偏居住型、错位偏就业型和枢纽综合型6类；不同类型车站的客流进出站时间分布差异显著，居住导向型和就业导向型车站呈现出典型的单峰形态，进出站客流比介于[0.23,5.59],具有明显的“早进晚出”或“早出晚进”客流高峰；职住错位型车站呈现出典型的双峰形态，进出站客流比分别为1.19和1.07,早晚高峰时段的进出客流较为均衡；错位偏居住型和错位偏就业型车站也呈现出双峰形态，但2个峰值大小不同；枢纽综合型车站没有显著的进出站客流早晚高峰，客流波动没有明显的规律性；不同类型车站的进出站早晚高峰时段不一致，其中早高峰时段出站时间的高峰比进站时间晚15...