我国大城市公交网络结构的实证研究

对城市公共交通网络结构的深入了解有助于更好的规划、设计与评价公交系统.运用复杂网络的研究方法对我国5个大城市的公交网络结构进行实证分析,统计了路长、群聚系数、度分布等物理量.结果表明网络结构近似于随机网络,不同于国外城市的无标度网络结构.通过分析各个统计量在城市交通中的实际意义,分析了可能造成这种差异的原因.     

旅客交通方式选择行为研究的计算机模拟方法

基于随机效用理论，给出了使用计算机模拟方法对旅客方式选择行为进行研究的方法。首先，讨论了如何确定模拟模型的结构和参数，然后给出了对单个旅客的选择行为进行模拟的方法。为了得到统计意义上的结果，可以模拟抽样，随机产生大量旅客，让其进行方式选择。最后给出了算例。     

我国大城市整体发展水平的综合评价

大城市的发展常可决定一个地区的经济发展格局和次源配置的空间分布, 通过多种方式的综合评价把握城市发展运向至关重要, 本文首先建立了一种用于我国大城市整体发展水平综合评价的指标体系, 接着提出了一种我国大城市整体发展水平的多层次多目标模糊综合评价方法, 最后应用该方法对我国部分大城市的整体发展水平进行了定量综合评价和排序, 整个评价过程已在IBMPC286/386/486及其兼容机上用TurboC、FORTRAN77和Foxbase⁺(2.0)语言实现。     

基于引力场模型的城市轨道交通与城市发展的相关性

城市快速轨道交通是一种快速、便捷、大容量的公共交通系统，它不仅有效地缓解了城市的交通压力，同时城市轨道交通的规模和线路走向也同城市的空间结构发展密切相关。本文在对原有城市引力模型加以修正的基础上引入城市引力场概念。建立了城市轨道交通条件下以交通时间为基础的城市引力场模型，并对参数的影响因素和变化趋势进行了讨论。最后以上海为实例，按建设城市轨道交通的时间顺序绘制了不同时期城市引力场分布图，揭示了城市轨道交通建设与上海发展的密切关系，指出规划中的上海城市轨道交通网对形成“多中心”的城市空间结构具有积极的促进作用。     

交通仿真的发展及研究现状

交通仿真是智能交通运输系统(ITS)的一项重要内容，文章从交通仿真的研究意义和研究内容出发，介绍了交通仿真的三种模型，并重点介绍了其中的微观仿真模型，作者在文中描述了国内外交通仿真的发展历程和研究现状，并对其中的一些典型软件和模型作了介绍，文章的最后还指出了当前交通仿真研究存在的一些不足之处。     

城市经济发展与交通机动化的动态协整分析

基于北京市的数据,应用协整理论、VAR模型,Eviews6.0软件对北京市小汽车交通与城市经济发展,公共交通与政府公共交通投资之间的关系进行协整分析。分析表明小汽车交通与城市经济发展之间确实存在长期稳定均衡的协整关系,城市经济发展是小汽车交通发展的Granger原因;以新的视角揭示出政府公共交通投资的增长并没有带来公共交通的理想发展,公共交通却是政府公共交通投资的Granger原因。一系列定量分析结果为在城市经济不断发展条件下,优化小汽车交通管理和机动化出行结构,改善交通拥堵,改善政府交通投资理念及策略,有效实施公交优先发展战略等提供了新的思路和理论依据。     

基于时间与支出预算的交通模式划分模型

交通模式划分是交通政策与规划研究中的重要内容。基于时间与支出预算的概念,建立宏观交通模式划分实用模型,并利用中国的数据,区分城市交通与城间交通,农村与城市居民进行了模型模拟。结果表明,模型具有较好的适应性与预测能力。     

面向对象微观交通仿真系统的研究与实现

介绍了面向对象与仿真的关系以及面向对象建模仿真方法，结合基于OODB和基于DEVS的两种面积对象建模仿真方法，提出了基于面向对象的微观交通仿真模型模过程，并给出了仿真系统用VC＋＋语言实现时，部分关键问题的程序实现方法，最后，给出了系统程序实现的总体流程。     

空驶出租车是否应使用多乘员车道——考虑合乘与出租车的交通均衡研究

为了探索空驶出租车是否应使用多乘员车道(HOV车道),基于空间结构的出租车市场均衡条件,考虑Logit出行方式划分和路径选择均衡,采用组合变分不等式描述了准许和禁止空驶出租车使用多乘员车道的混合交通系统。将模型和算法应用于一个算例,通过比较静态分析探索了算例中单位合乘车辆平均合乘率、路网中出租车数量与出租车起步价的变化对均衡路网的效果产生的影响,并观测了多乘员车道流量。结果表明：准许空驶出租车使用多乘员车道有可能造成类似Braess悖论的现象,使社会福利降低,而具体是否造成这种现象与路网的参数有关;同时,准许空驶出租车使用多乘员车道取得的效果有限,且基本是由于交通流分配造成,而HOV车道过饱和现象很少出现。除此之外,探索了单位合乘车辆平均合乘率、路网中出租车数量与出租车起步价3种变量对准许空驶出租车使用HOV车道这一政策的影响。     

系统观对我国跨世纪发展模式的启示

提出系统观对新世纪发展模式的启示,发展必须是整体的,协同的、自组织与组织相结合的。     

城市与高速公路交通流复杂度的测度及比较

为实现短序列条件下交通流系统的可比化度量，引入非线性动力学中Lempel-Ziv算法、近似熵、统计复杂度等方法。通过分析14个实测城市和6个实测高速公路的交通流时间序列数据，研究不同条件下交通流复杂度的异同，得出结论：城市和高速公路交通流的复杂度都比较高；三种方法都可以解决传统刻画方法的“短序列、可比较”难题，能够应用于交通流系统的复杂性测度；城市交通流系统比高速公路交通流系统复杂。     

混合交通方式划分与交通分配联合模型

目前我国很多城市各种类型车辆混合行驶，本文重点研究对称混合交通条件下方式划分与交通分配联合模型。描述了UE原则的变分不等式问题。在对称混合交通条件下，证明该联合模型的最优性条件与Wardrop用户均衡原则等价，以及路段流量最优解的唯一性，得到了Loglt形式的分担率模型。对实现该联合模型算法，提高算法的效率具有指导作用。     

交通流模型中分岔现象研究综述

分岔是引起交通流中各种非线性行为的主要原因之一，本文对当前交通流中分岔现象的的研究情况进行了综述。介绍了交通流模型中分岔的存在性分析以及引发交通流相变的基本机理．并对该领域以后工作的开展做了讨论。     

基于Petri网的城市交通控制混合系统模型

城市道路交通信号控制是典型的混合动态系统,既包含连续状态变量又包含离散状态变量.本文归纳研究了信号控制交叉口群的主要构成元素：交通信号控制、交叉口与道路路段,其中交通信号控制与交叉口两个元素属于离散事件动态系统（DEDS）,而道路路段交通流属于连续时间动态系统（CVDS）.然后,应用混合系统建模理论,分别构筑了交通信号控制的petri网模型、交叉口的petri网模型、道路路段交通流的连续系统模型,以及交叉口petri网模型与路段交通流模型之间的接口.该模型具有既能够进行交通控制信号优化与交通阻塞机理解析应用,又便于计算机软件实现的优点.     

基于粒子群算法的城市单交叉口信号控制

在简要介绍基本PSO算法的基础上，提出一种在速度变迁公式中增加用组内的局部最优值未指导飞行的项的改进算法，并将其运用到单交叉路口的信号控制。通过对本周期及前一个周期的车流量进行实时测量，采用一个周期的滞留车流量评估，从而确定一周期的相位配时方案，最终以路口各周期滞留车辆量的变化作为控制性能评价。采用Matlab语言编程进行实时仿真实验，仿真验证了此算法对交叉路信号控制的有效性。     

城市道路网络多交叉路口交通信号实时优化控制模型与算法

城市道路各交叉口交通信号的实时管理和控制直接影响了整个城市的交通拥挤。以武汉市武昌区各主要交叉路口的交通信号控制问题为背景，构造了交通网络中以多交叉口滞留的车辆数最少为目标的优化模型，用遗传算法对其进行了仿真数据求解，得到了实时控制的配时方案，并与固定周期固定绿信比方案进行了比较，结果表明该模型和算法对交通信号实时控制是非常有效的。     

基于跟驰模型的交通流混沌研究

研究基于跟驰模型的交通混沌问题。用Matlab软件编制皮埃莱(Bierley)模型来产生交通流；在一定的参数组合下，仿真研究交通流车队中不同序号的前后车辆之间的车头间距的变化过程；通过分析这种车头间距的变化过程的变化曲线和绘制庞加莱(Poincare)截面图，说明基于跟驰模型产生的交通流存在着混沌现象；讨论模型参数和仿真试验参数对该理论交通流运动的影响，给出相应的仿真研究结果；最后得出对于研究与应用交通流理论有益的结论。     

城市群交通网络层级结构与组团结构识别

为了深入研究城市群交通网络层次结构与组团结构,本文建立复杂网络层级结构和组团结构识别算法,并以长株潭城市群交通网络为例划分城市群交通网络的层级结构与组团结构。通过对长株潭城市群交通网络的层次结构与组团结构的研究可以得出以下几个重要结论:(1)层级结构和组团结构并不是孤立,二者同时存在的。(2)复杂网络的层次结构和组团结构算法能够有效地、准确地划分城市群层级结构与组团结构。(3)河流等自然地理条件对城市交通网络连通性和交通网络中的层次结构和组团结构有至关重要的影响。     

我国货运量与经济增长关系的协整分析

以我国1978~2007年统计年鉴的统计数据为样本,对我国货运量及货运生成量进行协整分析,协整检验结果说明货运量(取对数)与第一产业产值、第二产业比例和第三产业比例之间存在长期均衡关系,货运生成量与国内生产总值GDP(取对数)和第一产业比例存在长期均衡关系。Granger因果关系检验揭示了第一产业产值对货运量、第一产业比例对货运生成量存在单向的Granger因果关系。正交脉冲响应和方差分解分析说明第一产业产值对货运量和第一产业比例对货运生成量具有持续的正影响,而国内生产总值GDP(取对数)对货运生成量具有持续的负影响。