蒸压钢纤维粉煤灰砌块砌体应力-应变试验与分析

具有大孔洞率和高粉煤灰掺量的蒸压钢纤维粉煤灰砌块是一种新型墙体材料。对于墙体材料,高粉煤灰掺量能够更多地利用粉煤灰固体废料。制作成大孔洞率的砌块,则具有更好的保温性能。对孔洞率为35%和粉煤灰掺量为50%的砌块砌体,采用在砌体表面粘贴应变片的试验方法,研究了砌体短柱受压过程中的应力-应变关系。试验结果表明,利用对数型关系对大孔洞率和高粉煤灰掺量的蒸压钢纤维粉煤灰砌体的应力-应变关系进行拟合,经过最小二乘法统计分析,其弹性特征值范围为624到804之间。大孔洞率蒸压钢纤维粉煤灰砌块的本构关系研究为该种材料的应用提供试验数据。     

花岗岩风化残积粘性土动力特性的试验研究

模拟地震作用,对福建省泉州地区的原状花岗岩风化残积粘性土的动应力应变关系、动剪切模量和阻尼比进行了试验研究.研究结果表明:这种残积粘性土在地震荷载作用下的动应力应变关系也可以很好地用双曲线函数关系来表示.动剪切模量随周围有效压力的增加而增加,随孔隙比的增加而减小,可以用一个经验公式来表示.这种残积土的阻尼比较一般沉积粘性土为高,主要影响因素是土的颗粒形状、组成和动应变幅值.     

西湖疏浚淤泥的固化试验

采用工业废料、水泥及添加剂对西湖疏浚淤泥进行固化.结果表明,淤泥固化土的强度能够达到公路基层填料的要求,但是淤泥的含水量对固化效果的影响很大,若将含水量降至100%以下,淤泥固化土的强度随固化材料掺入比和龄期的提高均有较大的增长,可获得理想的固化效果;钢渣和粉煤灰两种工业废料中,钢渣对淤泥固化土强度的提高幅度显著高于粉煤灰,当钢渣掺入比大于30%时,淤泥固化土Ⅰ和Ⅱ分别可作为公路基层和底基层的填料,但掺粉煤灰的淤泥固化土不能满足公路基层填料的强度要求;掺入少量的QL-1添加剂能显著提高淤泥固化土的强度,从成本和效果综合考虑,QL-1添加剂的掺入比不宜超过1.5‰;水泥掺入比大于10%才能有效地固化西湖淤泥;经估算,采用淤泥固化土作为公路基层填料与级配粒料造价相当,但其环保和社会效益却无法比拟.     

基于非对称滞回的不同细粒含量融化粉砂本构模型

利用GDS动态三轴试验系统研究不同细粒含量粉砂土经历多次冻融循环后的动应力、动剪切模量、动剪切模量比和阻尼比变化规律.考虑动态过程中滞回曲线的非对称性,采用分段方程求解动力参数.结果表明,反复冻融循环对降低动应力、动剪切模量和动剪切模量比有很大影响,并使阻尼比增大.对此,建立了描述动剪切模量比、阻尼比与动应变变化关系的归一化经验模型,该模型适用不同的细粒含量和冻融次数条件,能给出良好的预测结果.进一步分析模型参数随试验条件的演化过程,确定细粒含量界限值为10％,且反复冻融后,细粒含量变化对参数a、c的影响减弱.模型参数和试验条件之间的回归关系可通过二元二次方程进行描述.建议在粉砂土动力响应分析中采用冻融循环5次后的土体参数.     

高钙粉煤灰与粉煤灰混合料的路用性能研究

本文从高钙粉煤灰与粉煤灰混合料的化学成分入手,阐述了高钙粉煤灰与粉煤灰混合料的强度形成机理。根据《公路无机结合料稳定材料试验规程》的相关试验方法,对高钙粉煤灰与粉煤灰混合料的强度、模量、水稳定性等路用技术性能进行了系统的试验研究,并分析了其强度的影响因素。试验结果表明,高钙粉煤灰与粉煤灰混合料具有较高的强度、模量和较好的水稳定性,其各项技术性能满足现行规范的要求,可以作为各级公路的底基层或基层材料。     

基于DMA方法的浇注式沥青胶浆高温性能及评价指标

为了研究浇注式沥青胶浆的高温性能及评价指标,采用动态力学分析(DMA)方法,通过动态剪切流变试验,探讨了不同温度、沥青种类、粉胶比对浇注式沥青胶浆高温性能的影响.分析了广义剪切模量与浇注式沥青混合料高温变形之间的相关性,探讨了该指标作为浇注式胶浆高温性能评价指标的适用性,并以车辙深度为控制标准,对广义剪切模量以及60℃条件下的贯入度提出了建议值.结果表明:浇注式沥青胶浆复数剪切模量和相位角受温度、沥青种类、粉胶比因素影响明显;广义剪切模量与混合料永久变形呈良好的线性关系,能作为一种合适的劲度指标评价浇注式沥青胶浆的高温稳定性;60℃条件下,浇注式沥青混合料贯入度指标建议值不大于3.29 mm.     

固化淤泥长期强度和变形特性试验研究

采用INSTRON 5500R 4206-006型微机控制电子万能试验机,对基于水泥、石灰和低钙粉煤灰的固化淤泥进行无侧限抗压强度试验和间接抗拉强度试验,得到标准养护360 d淤泥固化土的应力-应变关系、破坏强度和破坏应变.研究结果表明:固化剂掺入导致固化土破坏应变明显减小,无侧限抗压强度和抗拉强度明显增大,且破坏模式由塑性破坏逐渐向脆性破坏方向发展;从长期强度和经济成本角度,石灰-低钙粉煤灰固化剂完全可取代同配比水泥-低钙粉煤灰固化剂;淤泥固化土的无侧限抗压强度与抗拉强度之比为10左右;掺加适当配比粉煤灰的设计固化材料可考虑用作低强度交通负载公路路基材料.     

双掺粉煤灰-矿渣水泥砂浆动态力学性能试验研究

为了研究粉煤灰与矿渣对水泥砂浆动态力学性能的影响,用粉煤灰与矿渣替代40%的胶凝材料,其中矿渣掺量分别为0、10%、20%、30%、40%,采用?50 mm的分离式霍普金森压杆(split Hopkinson pressure bar, SHPB)试验装置,对各组砂浆进行4种加载气压的冲击压缩试验,并测试砂浆的静态抗压强度。对不同冲击气压下的应力-应变曲线、动态强度增长因子(dynamic increase factor, DIF)和破坏形态进行分析。结果表明：随着矿渣掺量的增加,砂浆的静动态抗压强度均随之增大,掺量为30%～40%时已接近甚至超过对照组砂浆,但动态抗压强度提升幅度有减缓趋势;相同矿渣掺量下,砂浆的动态峰值应力、动态峰值应变、平均应变率和极限韧性均与冲击荷载大小呈正相关,有明显的应变率效应;平均应变率在91.15～158.34 s^-1时,掺30%～40%矿渣砂浆的动态抗压强度和DIF均高于对照组;冲击气压越大,砂浆破坏程度越高,掺30%～40%矿渣砂浆的碎块数量更少、尺寸更大。因此掺30%～40%矿渣砂浆具有更优越的抗冲击性能,这为工业废料的合理利...     

粉质粘土直剪蠕变特性试验研究

以淮南市地区粉质粘土为研究对象,采用分级加载的方式对试样进行了直剪蠕变试验。试验结果表明:剪切应力较小时为衰减蠕变,剪切应力较大时为非衰减蠕变,随蠕变时间的增长,剪切模量在逐渐变小,剪切模量随时间的变化符合幂函数形式。绘制出的剪切应力-应变曲线,在应变为1.4%左右具有明显的转折点,此点所对应的剪切应力值可作为长期强度值的参考值,长期强度值约为短期强度值的77.5%,时间效应对土的内摩擦角影响较小,对粘聚力影响较大。根据本次试验结果,建立了符合本次蠕变试验的本构模型,经验证,该模型能够较好的模拟淮南市地区粉质粘土的蠕变特性。     

粉煤灰掺量对含黏粒粉砂土力学性能影响

为提高粉砂土地基抵抗循环荷载的能力,采用工业废料粉煤灰对粉砂土进行改良实验。选用五种不同配合比的粉煤灰改良饱和粉砂土,对其进行直剪试验、动三轴试验和扫描电子显微镜（SEM ）试验,分析了粉煤灰掺入量对饱和改良粉砂土抗剪强度的影响,并将不同粉煤灰掺入量的饱和改良粉砂土的应力应变曲线用Hardin-DrnevichD-H 双曲线模型进行拟合,讨论粉煤灰掺入量对拟合参数的影响,随后提出了仅考虑粉煤灰掺入量影响的动弹性模量经验公式和阻尼比经验公式,最后通过SEM试验照片对素土和15%粉煤灰掺入量的改良土的微观结构进行对比。结果表明：在一定限度内,增加粉煤灰的掺入量可以有效提高土体抗剪强度、初始弹性模量,降低阻尼比的增长速度。     

应力和应变控制下饱和砂土循环扭剪试验分析

针对某些动荷加载为应变控制的工程问题,如大型工业振动机械的工作平台基础,为研究其动力学性质,利用空心圆柱扭剪仪,分别采用应力和应变控制两种加荷方式,对处于复杂初始应力状态,即不同中主应力系数下的饱和福建标准砂进行小应变循环扭剪试验研究。结果表明,不同加荷方式对土的骨干曲线和剪切模量没有影响;同剪应变幅值时,应变控制下土的阻尼比较应力控制略大;两种控制方式下,试样振动过程中的轴向变形均随着中主应力系数的增大而减小。可见,加荷方式对土的动力特性影响甚微,针对动应变控制的工程问题,在设备有限时可采用应力控制试验模拟代替。     

MJ7116人造花岗岩及铸铁床身动态性能的实验研究

本文通过对MJ7116平面磨床人造花岗岩材料及铸铁材料床身的动态性能的测试,分析研究了人造花岗岩材料床身的阻尼特性及动刚度提高的原因,得出在结构相似、重量相近情况下人造花岗岩与铸铁床身的动态性能对比结果,为人造花岗岩材料的应用提供了依据。     

地铁行车荷载下土体动强度和动应力-应变关系

通过对南京地铁三山街站底部的原状淤泥质粉质粘土进行循环三轴仪的室内动三轴试验 ,采用一定的动应力频率、不同的动应力比以及不同的固结状态来模拟地铁行车荷载及隧道周围土体 .研究了在地铁行车循环荷载长期作用下 ,淤泥质粉质粘土的动强度和动应力 -动应变的变化规律 .实验结果表明 ,淤泥质粉质粘土的动强度随动荷载循环次数的增加而降低 ,在设计基础时 ,所取土的强度指标必须根据一次列车的动荷载大小及其循环次数而定 ;淤泥质粉质粘土在地铁列车循环荷载作用下的动应力 -动应变关系的形式仍可用R .L .Kondner的双曲线关系描述 ;土体的动剪切模量、动抗剪强度等具有随动应变值的变化而变化的规律     

各向异性层合阻尼材料的模态应变能分析

将大型有限元软件ANSYS10．0引入到各向异性层合阻尼材料的结构分析中,应用基于应变能的模态分析方法研究了各向异性层合阻尼材料的固有频率和总应变能分布随材料主控参数的变化情况,为进一步分析各向异性层合阻尼结构的阻尼性能奠定基础。分析结果表明：主控层第5层的纤维铺设角度和第2层的铺层厚度分别取90°和0．5mm时试件的结构损耗性能最优。     

轮胎综合性能试验台惯性系统设计及试验分析

为了研究轮胎静态和动态性能,提出了轮胎应力应变、高速性能、耐久性能、制动性能和强度性能测试试验方案,按照试验目的和要求对轮胎综合性能试验台进行了总体结构设计,重点研究了试验台惯性系统的结构设计和参数确定方法利用SOLIDWORKS和ADAMS/View建立了试验台的动力学仿真模型,参照车辆滑行试验方法对试验台惯性系统进...     

锂渣粉对碱-硅反应的抑制效果及其自身微膨胀的分离

为了客观评价锂渣粉抑制碱-硅反应(ASR)的效果,进行了锂渣粉抑制ASR的试验和分离锂渣粉自身微膨胀的试验.用砂浆棒快速法对比了锂渣粉与粉煤灰单掺或复掺对ASR的抑制效果,当掺量为20%时,锂渣粉的抑制效果为76%,而粉煤灰的抑制效果可达93%,表明同掺量下锂渣粉对ASR的抑制效果远不如粉煤灰.采用砂浆棒快速法,使用非活性大理岩骨料测试在锂渣粉掺量为0,10%,20%,30%时的膨胀率,计算得到不同掺量下锂渣粉产生的微膨胀(膨胀率约0.005%~0.015%),然后从相应锂渣粉掺量下采用活性砂岩骨料时的膨胀率中减去锂渣粉的微膨胀,从而从锂渣粉抑制活性骨料ASR效能试验的膨胀值中分离出锂渣粉产生的自身微膨胀.采用60℃快速混凝土棱柱体法,进一步证实了混凝土中锂渣粉导致的早期微膨胀以及锂渣粉对ASR的抑制效果.结果表明:锂渣粉会导致砂浆或者混凝土在早期发生微膨胀;测试锂渣粉抑制ASR的效果时,需分离这种微膨胀;锂渣粉掺量为30%以上时,可有效抑制砂岩骨料的ASR,抑制效果约89%,略逊于同掺量粉煤灰的典型抑制效果.     

聚合物微球调剖封堵渗流场可视化及矿场试验

聚合物微球是近年来发展起来深部调剖封堵材料,微球良好的弹性性能能够满足调剖剂注得进、堵得住、能运移的要求。室内实验和矿场试验结果表明,聚合物微球能有效封堵高渗条带,提高产油能力。从聚合物微球调剖封堵机理出发,抽象化建立聚合物微球调剖封堵流线模型。基于所建立的流线模型,模拟分析聚合物微球注入地层以后流线场的变化,流线的变化对注水井注入压力与采油井生产动态的影响,从流线场角度阐述聚合物微球调剖封堵机理。同时,聚合物微球矿场试验结果表明,注入聚合物微球能很好的抬升注入压力,提高井组产油能力。     

轮胎粉含量对汽车摩擦材料性能的影响

在一种成熟低金属摩擦材料配方的基础上,通过调整配方中轮胎粉的质量分数,采用直接混合工艺制备不同组分的汽车摩擦材料,对其进行摩擦磨损性能、理化性能、力学性能以及振动噪声(NVH)性能测试,并用扫描电镜(SEM)和能谱仪(EDX)对不同试样摩擦表面进行表征,分析其摩擦磨损机制.研究结果表明:随着轮胎粉的质量分数从0增加到4...     

浅谈二灰土施工质量控制

随着我国公路施工迅猛发展,粉煤灰广泛应用于公路领域。二灰土是利用工业废渣粉煤灰、石灰与土均匀拌和、摊铺到碾压成型,形成的一种路用材料,作为底基层使用是路面结构中较为重要的结构层之一。代替了灰土或素填土,既提高了工程质量又利用了本为废料的粉煤灰,变废为宝,节省了石灰和土资源。二灰土其早期强度低,影响质量因素多,工艺工序要求相对较高,施工方法有别于石灰土,本文结合菏泽至曲阜机场工程,针对二灰土施工质量控制措施进行了论述。     

农村公路用硬化二灰土路面材料性能

为了开发适用于广大农村地区的经济型低交通量公路路面材料,采用固化剂硬化二灰土,对硬化粉煤灰混合料进行了无侧限抗压强度、水稳定性和冻稳定性等材料性能试验.结果表明,加入固化剂后,硬化二灰土路面材料的抗压性能、回弹模量、水稳定性和冻稳定性均有大幅提高,可基本满足农村低交通量公路路面的使用要求.