技术需求·技术成果

正技术需求电动转向器控制器与电机一体化技术——投资预算300万元行业分类:制造业所属地区:浙江省杭州市有效期:截至2017-12-01联系人:徐先生联系方式:0571-82898555遇到技术难题内容:随着汽车技术的不断进步,电动助力转向器已成为乘用车的标准配置。但随着汽车结构的优化,汽车厂家都要求电动助力转向器总成体积小、助力大,故急需一种     

汽车转向器的国内外发展浅述

论文主要浅谈了汽车的转向系统在国内外发展的现状,主要在于电动助力转向器为未来转向系统的发展趋势。     

循环球式EPS系统助力特性控制策略研究

研究电动大客车电动助力转向(EPS)系统助力特性控制策略.采用优化设计方法,开发了适合纯电动大客车EPS系统使用的循环球式电动助力转向器,并建立了其动力学模型;针对EPS系统对系统鲁棒稳定性和动态特性的要求,提出了"上层混合H2/H∞电流决策控制 下层模糊PID电流跟踪控制"的两层助力特性控制策略.仿真结果表明:应用上层混合H2/H∞电流决策控制,EPS系统可有效获得来自路面的低频信息并抑制路面高频干扰,使驾驶员获得满意的路感;应用下层模糊PID电流跟踪控制,EPS系统具有较好的动态特性,能够对目标电流进行准确跟踪,使驾驶员获得理想的助力特性.     

液压助力转向系统的仿真分析

综合考虑汽车液压助力转向器中的机械子系统与液压子系统，将二者结合到一起，建立汽车液压助力转向器的数学模型，并建立汽车液压助力转向器的Matlab Simulink仿真模型．对液压系统供油量、扭杆弹簧的刚度和转向油缸工作面积选择不同的参数进行仿真；并对仿真结果进行对比和分析，结果是系统的供油流量和油缸活塞面积对齿条位移的动态响应影响比较大，而对扭杆刚度的影响比较小．     

电动助力转向器减速机构参数优化与试验

电动助力转向器减速机构普遍采用蜗轮蜗杆机构,以蜗轮齿圈体积最小为设计目标对蜗杆传动进行参数优化设计,优化后节省蜗轮齿圈贵重材料15．05％,利用简易计算工具对蜗轮齿圈能承受的破坏力矩进行估算,并通过试验验证,结果表明优化后的设计能满足实际使用要求．     

基于CATIA的EPS渐开线蜗轮蜗杆参数化建模及仿真

电动助力转向系统是新能源汽车研发的核心技术之一,蜗轮蜗杆是电动助力转向系统助力传动的关键零部件。为了提高蜗轮蜗杆设计效率,降低研发成本,以某研究院的某型电动助力转向系统蜗轮蜗杆为原型,基于CATIA V5 R20软件,详细介绍了其参数化建模方法。并利用ANSYS软件对所建立的模型进行了有限元仿真分析,分析表明所选参数下的蜗轮蜗杆最大接触应力能满足强度要求。     

基于电动转向的教练车副转向系统开发

本文设计了基于电动助力的副转向系统。建立了以副转向盘的转角为输入,车辆主转向柱的转角为输出的线性系统模型。设计完成了信号处理电路、电机驱动电路、控制系统反馈电路等。程序设计采用模块化设计的原则,选用PEC7000并应用PLC编写了信号检测程序、采样程序、主、副方向盘信号选择程序以及主控制程序等。对系统进行了试验验证。     

基于鱼群算法优化的EPS控制系统

建立了电动助力转向系统模型,通过采用基于鱼群算法优化的PID控制策略,运用MATLAB建模仿真,结果表明此方法具有超调量小、调节时间短、抗干扰能力强等优点,为实现电动助力转向系统的轻便性和稳定性提供理论依据。     

电动客车EPS的关键技术

在分析电动客车电动助力转向（EPS）的基本原理和特点的基础上,讨论电动客车EPS研制过程中的关键技术．针对结构布置中遇到的问题,采用有限元方法对结构尺寸进行优化;从助力特性、电机及减速机构、传感器等几个方面讨论系统的匹配设计;分析控制的核心问题,研究目标电流的决策与电流伺服控制技术;并提出EPS设计过程中的可靠性问题与措施．这些关键技术的解决为EPS在电动客车上的应用提供了可靠保证．     

一种具有回正控制功能的电动助力转向器

日前江苏大学“一种具有回正控制功能的电动助力转向器”被授予实用新型专利．该装置主要是借助方向盘转矩检测装置、车速检测装置、电动机、减速机构和控制电路进行汽车转向和方向盘回正操作．汽车开始转向时，根据电动机的接线端电压和驱动电流进行计算可获得电动机的转速，再通过电动机转速积分求得方     

双层弹性支承梁的有限元分析

用有限单元法分析了双层弹性支承梁的静力响应.双层弹性支承梁结构由二种平行的梁(上层梁和下层梁)、上层梁和下层梁之间的离散弹簧和下层梁下部的Winkler基础组成.上层长梁、下层短梁、离散弹簧、Winkler基础和作用在上层梁上的荷载视为一个系统,并将该系统进行有限单元离散,梁单元的弯曲形函数采用Hermitian 3次方插值函数,利用变分原理及形成矩阵的"对号入座"法则建立该系统有限单元形式的平衡方程.阐明了单元刚度矩阵以及在上层梁单元作用竖向集中荷载或分布荷载下单元节点荷载列阵的形成.举例说明了该方法的应用,为类似结构的力学分析提供了一种数值方法.图5,参13.     

EPS泡沫在径向不耦合爆破中吸能效应数值仿真

基于大型非线性显式动力有限元程序LS-DYNA对初始密度分别为12.0,21.0,27.0kg.m-3的聚苯乙烯(EPS)泡沫作充填材料的径向不耦合爆破进行数值模拟.分析了在嵌入不同密度EPS泡沫下混凝土爆破中的损伤以及孔壁周围压力、速度和加速度的分布与衰减规律,并与水不耦合以及空气不耦合爆破的数值模拟结果进行了对比,发现EPS泡沫可以有效地吸收爆炸能量,减小孔壁周围混凝土的损伤区范围;其次,EPS泡沫初始密度ρ0对混凝土损伤影响较大,随着ρ0的增大,EPS泡沫吸能减振功效变得相对不明显,通过调整泡沫初始密度或改变装药不耦合系数Kd可取得相近的爆破效果;最后,为了在取得较好爆破效果的同时降低爆破成本建议EPS泡沫填充时Kd取值在2.0以内.     

多年冻土区聚苯乙烯隔热公路路基温度场数值分析

为了研究随外界环境条件改变聚苯乙烯(EPS)冻土路基温度场变化特征,运用ABAQUS有限元分析方法,对多年冻土区EPS隔热路基的温度场进行了数值模拟.计算时采用改变EPS铺设位置,模拟路面下多年冻土季节最大融深在路基修筑完工后8a内随时间的变化.通过对计算结果分析得出,在多年冻土区路基中铺设保温材料对路面下多年冻土具有明显的保护作用.当EPS铺设在路堤底部时,路堤温度场分布比较均匀,路堤内部都为正温,在EPS板下,路基温度都为负温,说明EPS有效阻止了边坡和路面传入的热量.因此,如果要修筑EPS隔热路基,应将EPS板铺设于路堤底部.     

龙门山断裂带深部构造变形的粘弹性模拟分析

根据龙门山断裂带地区的构造特征,建立该地区二维有限元模型.在考虑到深部构造发生粘弹性蠕动的条件下,利用粘弹性接触的有限元方法模拟计算上、下地壳和上地幔的滑动情况.模拟结果表明,龙门山断裂带及周围是应力集中区域,且随着时间的推移应力集中程度加剧.模拟还表明龙门山断裂带断层深处滑动速率比地表的滑动速率大,平均为3倍左右.因此,在龙门山断裂带地表滑动速率较小的情况下,速率较大的断层深部物质在滑动过程中则会产生能量高度的积聚,当能量积累超过极限强度,断层产生滑动,从而引发了地震.     

极近距离煤层刀柱下长壁采场顶板结构稳定性研究

通过对上部煤层刀柱破坏特征和稳定性的有限元数值分析,以及对下部煤层工作面顶板稳定性的研究,得出了下部煤层回采工作面顶板结构的稳定性特征。     

高寒地区深厚覆雪钢波纹板棚洞减载优化设计

为解决隧道入口覆雪钢波纹板棚洞在深厚积雪荷载作用下变形过大的问题,本文以新疆某隧道为工程依托,提出了制造两侧冰柱、制造上侧冰拱、冰柱冰拱耦合、冰柱冰拱EPS板耦合四种减载优化设计方案,并使用有限元软件ABAQUS分析四种方案的受力变形情况及可行性。结果表明：四种减载优化设计方案均极大地降低了钢棚洞的应力和变形,结构应力和变形满足设计规范允许值;马斯顿的“等沉面”土压力理论可以应用于堆积雪体中,增大内外雪柱沉降差,降低结构所受竖直压力;柔性填料EPS板在高覆雪工况中有一定的减载效果,但并没有在高填方土体中效果显著,在高覆雪工况中减载优先推荐加密钢波纹板棚洞周围雪体来达到减载的效果。     

风机分层基础有限元分析与加固方法

在风机扩展基础分层事故现场结构检测的基础上,采用ABAQUS有限元软件计算分析了分层基础在极端荷载工况下的受力和变形状态.结果表明:上层混凝土在基础环底法兰下方拱起形成空腔;空腔区内竖向钢筋产生拉应力,且有应力集中现象;分层面插筋在水平剪力的作用下产生弯折变形,变形程度和水平方向应力值由内圈向外圈递减;上下层混凝土之间发生了相对滑移.依据有限元计算结果,提出了新的加固补强措施,为今后类似工程事故的加固提供参考.     

EPS土工泡沫作为挡土墙抗震缓冲层的数值模拟

考虑到EPS（聚苯乙烯泡沫）具有自重轻、耐久性好、抗震性能好等特点,利用有限元程序建立设置EPS缓冲层的挡土墙模型。通过对高为4 m和8m的重力式挡土墙模型的地基底部边界施加不同振幅强度（0.1g ~ 0.7g）和频率为3Hz的简谐激励,研究了EPS厚度、振动强度与墙体位移增量、墙体转角和侧向推力增量之间的关系。参数结果表明：EPS是一种经济、隔离振动效果好的缓冲层,可以有效地减少重力式挡土墙结构的振动反应。墙体受振动引起的位移增量、转角增量和侧向推力增量随着EPS缓冲层相对厚度的增加而增大,两种高度的墙体分别在缓冲层厚度达到20%、40%时,隔离振动的效率达到最优,并且能显著减小墙体的侧向土压力。     

波形钢腹板钢管混凝土梁有限元分析及参数研究

提出新型组合结构——波形钢腹板钢管混凝土梁三维有限元计算方法.应用ANSYS程序对试验梁进行了双重非线性有限元分析,计算结果与试验结果吻合较好.应用有限元方法,以波形钢腹板厚度、弦管壁厚以及管内混凝土等级为参数对其对受力性能和极限承载力的影响进行了分析.结果表明,对于以上弦管局部屈曲为特征的A梁,若要提高其承载力,应增加上弦管的壁厚;而对于极限承载力受下弦管受拉屈服控制的B、C梁,则要增大下弦管的壁厚.上下弦管是否采用钢管混凝土对梁的受力性能与极限承载力有显著的影响.然而,管内混凝土的等级对梁的极限承载力影响很小.波形钢腹板应具有足够的厚度以避免其局部屈曲破坏.在保证这一板厚的前提下,波形板厚度对梁的承载力影响并不大,承载力计算中可以忽略其对梁的抗弯能力的贡献.     

采用泡沫聚苯乙烯修筑的轻型桥台路堤特性分析

为了分析采用泡沫聚苯乙烯（EPS）修筑的轻型桥台路堤的特性, 以广东淡澳河大桥南岸桥台施工的EPS路堤为例, 阐述该桥台路堤的结构形式、施工特点以及现场监测仪器的布置情况, 并对监测数据进行分析;采用固结有限元ABAQUS程序计算路堤填筑450 d后的路堤内压力和位移分布状况, 讨论沿路堤中线的沉降以及沿桥台台背的竖向与侧向压力的分布情况. 特性分析结果表明： 虽然EPS路堤也发生沉降, 但是1 a后沉降趋于稳定, 而且整个EPS路堤也稳定. 因此, 采用EPS填筑路堤可以显著减少地基土上覆荷载、路基沉降和作用在桥台台背上的侧压力, 保证桥台和路堤的稳定.