基于Vissim的广州快速公交系统交通仿真建模与分析

交通拥堵是世界各大城市发展的必经阶段,而大力发展公共交通,形成多方式组合协调的交通发展模式是大城市的必然选择。广州市选择建立中山大道BRT系统,施行“封闭式走廊 灵活线路”的模式,要通过建立BRT全线的微观交通仿真模型,预先由3D动态演示直观展现BRT系统开通运营后的交通状况,同时在模型中设置节点检测器,行程时间检测器及流量检测器等,得到了延误时间、排队长度、行程速度、路段饱和度等指标,通过以上指标对BRT系统展开交通工程的系统分析。仿真结果表明,BRT系统的建设不仅能够满足各种交通方式的通行需求,而且实现了BRT沿线的交通畅通。     

快速公交系统与都市旅游

快速公交系统是城市交通发展的重要模式,优势明显,能够适应中心城市跨越式发展的需求.作为现代都市旅游的载体,快速公交系统能发挥积极的提振功能,但其也是旅游产业分项建设体系中需要科学规划的环节.     

基于快速公交系统不同配置的潜在客流分析

为了研究不同供给条件下快速公交系统的客流规模差异,从系统配置角度出发,借助网络交通平衡分配原理,建立了基于变分不等式的潜在客流预测模型.利用路段运行时间、场站停留时间和站点驻留时间反映不同的系统配置.为求解方便,将系统配置吸引的潜在客流转化为网络中的潜在交通量进行计算.求解时,将变分不等式模型转化为随机用户均衡模型求解部分变量,再采用相似对角化方法求解变分不等式中的弹性发车频率,通过弹性发车频率与流量间的关系最终得到网络的潜在交通量.算例比较了快速公交系统各级配置吸引潜在客流的大小.数值仿真结果表明,各级配置吸引的客流差异较大,且在公交的客流预测中占有较大比重.     

快速公交系统中车辆的道路跟踪导航

介绍了光学导航系统在新型的交通方式Bus Rapid Transit-BRT（简称快速公交系统）的应用问题．利用Hough变换对采样图像进行处理,通过道路跟踪导航仿真得出即时道路曲线方程,为车辆提供实时的道路信息,并通过误差反馈控制对车辆进行导向控制,从而提出了光学导航技术在BRT中实现的一种具体方法．     

混合公交系统的票价和服务区域协同优化

为促进需求适应式双线混合公交系统的发展,对矩形区域内固定公交/需求响应式公交服务区域和需求响应式公交票价进行协同优化.采用连续逼近法,推导出运营商和乘客的成本构成.构建了非线性规划问题,在运营商收益非负的约束条件下使用户总成本最小化.设计数值实验,检测不同需求水平下优化模型特性.结果表明,时间价值参数对服务区域的影响较大,对票价的影响较小.算例中时间价值从20元/h增大到40元/h时,需求响应式公交服务区域面积占总区域面积的比例从24.5%增大到32.0%.需求密度对用户成本的影响较大,低需求密度下需求响应式公交的最大偏移距离与用户成本成负相关关系,而在高需求密度下则相反.灵敏度分析中最佳的需求响应式公交服务区面积占总区域面积的比例均小于50%.     

城市快速公交系统运营的可行性分析方法

以TransCAD软件与Vissim软件为技术支撑,对城市快速公交系统运营的可行性分析方法进行了研究。主要应用TransCAD软件中的回归分析模型、Logit模型与Vissim软件中的仿真与评价模块来解决政府部门在决策时遇到的:(1)出行者对快速公交系统的交通需求预测;(2)其运营对其他出行方式的影响预测。同时能够得出快速公交系统的最佳的设计方案。最后,以参数计算为例演示了可行性分析与最佳方案得出的流程。     

基于物联网的智能公交系统研究

利用物联网技术,可以将城市公交车辆、乘客、站点等节点相连,实现信息交互和共享,为公交调度提供快速、准确的信息。研究了基于射频识别（RFID）技术的公交系统的原理、结构和设计方案。该方案将射频识别设备嵌入到公交车辆、站点、乘客公交卡中,实现车辆、人员信息的识别与监测,结合公交调度信息管理系统和智能分析软件,对公交调度进行自动化、智能化管理,提高效率,改善公交服务质量。     

快速公交系统在贵阳的适应性分析

结合贵阳市目前公交系统的运营现状及其公共交通存在的主要问题,分析了贵阳快速公交发展的环境特征以及快速公交系统给贵阳带来的社会效益,经济效益,环境效益。     

基于主成分分析的安阳市公交系统模糊综合评价

对于中小城市的公交系统评价,常用线网密度、站点覆盖率、非直线系数、线网重复系数、运营速度、平均乘换系数、高峰满载率、公交车拥有率8个指标利用主成分分析法进行聚类,提取了3个主成分,建立模糊综合评价的隶属度函数,最后结合主成分权重与隶属度矩阵求得安阳市公交系统得分,进行综合评价,得到客观的安阳市公交现状以及需要改进的方向,具有一定的现实意义.     

基于利用率的机场快速出口位置优化分析

为保证快速出口设置的合理性,从提高机场快速出口利用率的角度对快速出口位置优化进行了系统研究.通过分析飞机着陆滑跑距离的特点,指出影响快速出口位置的主要因素符合正态分布的规律；针对单一机型使用的快速出口,构造了利用率的概念,建立了基于利用率的快速出口位置优化模型；针对多机型共用的快速出口,构造了综合利用率的概念,建立了基于综合利用率的快速出口位置优化模型.在此基础上,针对某典型机型组合,进行了快速出口位置的优化,提出相应的快速出口位置,总结了基于利用率的快速出口位置确定步骤.     

快速公交车辆发车间隔与信号优先协调研究

研究快速公交车辆发车间隔与路口信号优先的协调优化问题. 针对快速公交全线路口信号选用定周期的优先感应控制方案,提出协调优化问题的衡量指标. 选用遗传算法提出发车间隔与信号控制参数综合优化的求解算法. 以北京的BRT1线为例,应用VISSIM仿真软件与VC++程序进行了算法实现. 实例结果表明:在不同的车速、发车间隔、信号控制方案的组合下,经过优化可以有效提高车辆的速度和准点率,实现真正意义上的公交优先.     

快速公交车辆平面交叉口信号优先实现方法

提出以等待延误大小为约束条件在设置快速公交（BRT）专用进口道的十字平面交叉口给予BRT车辆有条件信号优先．有条件优先含义是只给予满足特定条件的BRT车辆信号优先．具体做法是利用检测系统检测BRT辆抵达交叉口遇红灯开始排队待行时刻，依据所有待行BRT车辆的最大等待延误判断是否应提供信号优先服务．信号优先实现方法包括实时调整优先相位、优先相位分隔多次出现和压缩非优先相位．与定时信号控制相比，感应控制根据BRT车辆等待延误大小进行信号调整，提高BRT系统服务质量．     

基于车均延误的快速公交停靠站布设位置

为了提高快速公交(BRT)系统的运行效率,对BRT停靠站在交叉口的布设位置进行了研究.针对BRT停靠站设置在交叉口进口道和出口道两种情况,分别建立了车均延误模型(该延误包括信号控制延误、停靠站上下客时间以及车辆在停靠站等候服务的延误)和绿灯末排队长度模型,并通过仿真验证了模型的准确性.一系列算例分析表明,车流量较小时,停靠站设置在进口道和出口道就延误而言没有区别,但当车流量较大时,应将停靠站设置在交叉口进口道.     

快速公交服务水平模糊分级方法

提出了“分类评价指标、构建隶属度矩阵、绘制隶属函数图”的快速公交服务水平模糊分级方法.选取到站时间、等车时间、公交车速度作为评价指标,采用自主开发的公交出行调查系统开展快速公交乘客出行调查,基于调查所获数据采用模糊分级方法建立了快速公交服务水平的模糊分级.与目前国内外使用的硬分级对比后发现:模糊分级消除了清晰的边界,通过隶属度来体现评价指标属于不同服务水平等级的程度,评价指标变化引起的服务水平变化通过隶属度改变得以体现,从而有效地克服了硬分级存在的问题.     

基于可拓学的轨道交通与常规公交换乘收益分配

为解决轨道交通与常规公交换乘收益分配冲突问题,维持企业运营协调的稳定性,应用可拓学方法为企业提供换乘收益分配方案.从贡献和风险2个方面分析了换乘收益分配影响因素,在此基础上,提出了换乘收益分配比例公式,并建立了问题的形式化物元模型和可拓关系模型以衡量换乘收益分配冲突程度.在构建公共交通企业简单成本蕴含系的基础上,分析了生成收益分配协调可行性方案的条件转换桥方法和对可行性方案进行筛选的可拓优度评价方法.算例分析结果表明,可拓方法能够较好地解决换乘收益分配问题.     

浅谈排队论在快速公交停车站中的应用

随着社会不断发展与进步,快速公共已经成为解决交通拥堵的主要手段。虽然快速公交通过了专用通道实现了区间的快速运行,但是车站站台的服务水平也决定了其整体服务水平。本文运用排队论的基本原理建立数学模型,量化了站台的停车位数以及站台可容纳的公交线路数,从而得出最优的解决方案。     

基于多智能体的公交运行服务仿真模型

分析了APTS(advanced public ransport system)环境下公交运行服务特性、乘客的出行特性及其相互作用机理.采用多智能体建模方法,对信息条件下乘客的认知方式以及出行行为规则进行解析,建立了考虑容量限制的公交运行服务仿真模型.基于开发的SimCUBE仿真平台进行了仿真实验分析,并就仿真过程中乘客认知的收敛特性得出了相应的结论.     

考虑公交发车频率的信号优先控制方法

首先建立了发车频率、信号周期与不同落点数目的关系模型，并分析了不同落点数目对信号优先控制效果的影响．研究发现当落点数目为1或2即发车频率与信号周期或1／2信号周期成整数倍关系时，信号优先较易实现，且优先策略对社会车辆的影响较小．针对落点为1的情形，以公交车均延误最小为目标研究了落点最优位置模型和多申请下的优先控制模型．对落点为2的情形，提出了调整绿信比和设置重复绿灯相位的控制方法．应用Vissim进行的仿真分析表明，所提出的控制方法在降低公交车均延误和车头时距波动性方面具有显著效果，并能够较好地处理多申请下的信号优先．     

基于改进遗传算法的接运公交线路生成优化模型

城市轨道交通接运公交线路布设效果直接影响到轨道交通线路的运营效率.为了探讨轨道交通接运公交线路的最优布设方案,以最少线路接运最大客流量为目标,建立了线路生成的优化模型,并给出了求解该模型的改进遗传算法.以北京地铁5号线宋家庄站和刘家窑站的接运公交线路布设方案为例进行分析,结果表明:两个轨道交通站点布设6条接运公交线路能够使接运公交线路的载运能力最大,为205人/(km/h).