中国公路运输枢纽的地域与规模聚集特征

为明确公路运输枢纽的布局规划,分析了1997年至2003年中国50个主要公路运输枢纽的地域与规模分布特征.对公路客、货运量排序发现,同一城市具有不同的公路客、货运枢纽区位;绘制地域分布图发现,公路客运量聚集于西南地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区,公路货运量聚集于环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区;运量聚集度计算发现,公路运输枢纽的规模聚集作用明显,客、货运量聚集度分别达到50.05%与45.74%.分析结果表明,公路客、货运输枢纽需要分别进行布局规划,应重点建设西南地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的公路客运枢纽,以及环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区的公路货运枢纽.     

加强数字化 信息化 现代化建设 切实提高水上应急无线通信与指挥能力

我国是世界海洋大国和航运大国。据统计，2004年水运货物周转量达4．2万亿吨公里，占全国货物周转量的60．4％；水运外贸货运量占全国外贸货物总量的93％，运输原油、矿石11．2亿吨，分别占全国进口量的95％和100％。由此可见，水上运输的安全对我国国民经济的发展至关重要。而畅通、高效的水上无线通信与指挥系统，是水上运输安全的根本保障，是航运健康发展的根本要求。因此，做好水上应急无线通信与指挥工作不仅是航行安全的内在需求，更是坚持全面、协调、可持续发展的科学发展观，促进我国经济发展，履行国际义务，使我国从海洋大国向海洋强国迈进的重要保障，也是我部贯彻党中央提出的“以人为本”执政理念的具体体现。     

中国货物运输的时空变化特征及成因分析

研究全国货物运输时空演化格局与分异规律,为国家现代综合交通运输体系规划和宏观经济发展战略提供数据参考。以2004年到2014年我国货运周转量相关数据为基础,采用聚类分析和货运集中度指数等方法,对我国货物运输的时空变化进行分析。结果表明:我国各省份货运周转量总体上呈增长态势,但各省份货运周转量年均增长率有较大的差异。2004年我国中西部大部分省份的货运是以铁路运输为主,2014年货运以公路运输为主,沿海绝大多数省份一直以水运为主。目前,我国各省份间货运周转量整体差异较2004年缩小,就运输方式而言,货运周转量差异最大的是水运,全国货物运输总体分布格局是货运周转量由东部沿海向中西部地区减少,铁路货运周转量北方大南方小的格局没有变化,公路货运呈现中东部平分秋色的格局。影响我国货物运输时空变化的主要原因是社会经济发展、交通基础设施的发展变化和各种运输方式技术经济差异等。     

浅谈公路超限运输危害与长效管理对策

随着我国市场经济快速发展,公路运输需求和公路货运量逐年攀升,公路超限运输也愈演愈烈,已严重威胁到公路、桥梁的安全,因超限运输而引发的交通事故也日益增多,严重损害了国家和人民群众的财产及安全.本文针对当前公路超限运输的危害性,提出治超的长效管理对策。     

我国不同运输方式运营相对有效性评价分析

从投入产出角度,以各种运输方式为决策单元,以各种运输方式的劳动力、固定资产净现值为投入,各种运输方式完成的客运量、货运量、客运周转量、货运周转量为产出,利用数据包络分析(DEA)方法对各种运输方式运营的相对有效性予以评价,分析不同运输方式存在的差距,为运营不相对有效的决策单元提供改进运营的管理信息。通过对2012年我国不同运输方式运营相对有效性进行评价表明,水运、民航和管道运输方式的运营是(DEA)相对有效的,公路运输方式运营是弱(DEA)有效的,铁路运输方式是非(DEA)有效的。铁路运营非有效的原因是人员结构庞杂,近年来大规模投资效益还未充分发挥,以及铁路缺乏内部竞争机制和对外经营的灵活性。     

铁路客货运市场份额下降的原因及对策

随着我国市场经济的建立、发展和完善 ,客货运输市场的竞争日益激烈。这种竞争的实质 ,除了科技等方面的竞争外 ,主要是服务质量方面的竞争。服务质量已成为铁路企业能否在竞争中生存和发展的重大问题。只有不断强化干部、职工的服务意识 ,才能推动客货营销 ,占领市场份额。1　铁路客货运量的状况运输市场的发展 ,使铁路客货流大幅度下降。1985到 1995年 10年间 ,铁路旅客周转量占全社会客运周转量由 5 4.1%下降到 3 9.4% ,1995年全路旅客发送量比 1994年下降 5 .5 % ,1996年比1995年又下降了 12 .3 % ,货运量从 1994年到 1995年也由 5 8.8%下降至 5 3 .4%。铁路由昨天的“运不了”到今天的“吃不饱” ,原因是多方面的 ,但最主要的原因是铁路服务质量不高。2　铁路客货运市场份额下降的主要原因2 .1　近几年来 ,铁路客货运输与公路、水运、航空等其他运输方式相比发展较慢 ,在运输市场所占的份额出现下降趋势。究其原因 ,最根本的是没有牢固树立市场观念 ,服务功能差 ,跟不上形势发展的需要。长期以来 ,在计划经济的模式下运作形成的惰性心态和一直处于卖方市场而滋生的...     

公路运输业发展物流存在的主要问题及建议

运输是物流的重要环节,公路运输更是以其机动灵活,可以实现门到门运输而在现代物流中起着重要作用。面对物流的发展,公路运输业如何融人物流,成为真正意义上的＂第三方物流＂,是许多公路运输企业,特别是一些较有实力的大型公路运输企业进一步发展所关注的问题。     

福建省公路货运量组合预测研究

公路运输量的预测对公路系统的规划建设,公路系统的合理利用,具有重要的意义。本文在灰色预测、指数增长曲线、抛物线型曲线三种单一预测模型的基础上,利用基于误差绝对值和最小的线性组合预测模型对福建省公路货运量进行预测。预测结果表明,组合预测比单一预测模型具有更高的预测精度,说明该组合预测模型对福建省公路货运量的预测是可行的。     

山区公路与货运索道联合路径规划方法

输电线路施工物料运输路径规划是地形复杂地区输电线路架设的基础工作，该路径一般由公路运输路径和索道运输路径组成。基于数字高程模型和Dijkstra算法提出了一种索道-公路联合物料运输路径规划算法。通过基于抛物线的空载索道运输路径快速搜索方法，实现了基于悬链线的负载索道运输路径优化，在此基础上采用Dijkstra算法实现最佳公路运输路径搜索，从而实现公路运输和索道运输路径的协同规划。将该算法应用到某待建特高压输电线路铁塔的物料运输路径规划工程问题中，验证表明该索道-公路联合路径规划有效缩短了输电线路物料运输路径设计周期，提高了施工物料运输的效率。     

上海市公路货运量与经济增长关系的协整分析

根据1990年～2005年上海经济与货运交通发展的数据,利用协整理论及其分析软件,对上海市公路货运量与经济进行协整分析.通过协整检验发现,公路货运量与经济指标之间存在长期的均衡关系.Granger因果检验表明,公路货运量与公路里程数、工业企业总数、国民生产总值(GDP)之间都存在单向的Granger因果关系.研究结果表明:目前公路运输对国民经济增长的促进作用的能量还没有得到充分发挥.相关政府部门则需要调整相关的产业政策及货运政策,引导公路运输向更为健康的方向发展.     

公路,水运交通的现状和发展需求

公路、水运交通的现状和发展需求交通部科技司交通运输业是国民经济的基础产业，是发展国民经济的战略重点。公路、水运交通是组成综合运输体系的五种运输方式中两种极为重要的运输方式。公路运输具有机动灵活、送达快、能实现门到门运输的优势。改革开放以后，我国的公路...     

“十五”公路发展目标

重点建设“一个系统三个网络”。即：国道主干线系统，区域干线公路网络、县乡公路网络、公路运输服务网络。到2005年，全国公路总里程达到160万km。其中高速公路超过2.5万km，二级以上公路里程达到28万km，公路密度达到16.7 km/100 km2，全国99.5%的乡镇和93%的行政村通公路。全面建成“两纵两横三个重要路段”，“五纵七横”国道主干线系统建成2.6万km，力争到2010年比原计划提前10年基本建成国道主干线系统。     

基于STIRPAT改进模型的河南省公路运输发展影响碳排放强度统计效应分析

高效的公路交通运输体系是实现河南省物流低碳化和可持续发展的关键.除考虑人口规模和人均GDP因素外,引入等级公路线路里程、民用车辆拥有量、货客运总周转量等公路发展主要因素,结合改进的STIRPAT模型,通过构建面板数据矩阵,并采用个体随机效应模型分析2006-2016年河南省公路发展因素对区域碳排放强度的影响.结果发现,近十年河南省等级以上公路线路里程和货客运总周转量对本区域碳排放强度有正向影响效应,而人口数量、人均GDP和民用车辆拥有量对本区域的碳排放强度有负向影响效应;其中,人均GDP是影响效应最为显著的因素,货客运总周转量是推高区域碳排放强度效应最为显著的因素.     

基于需求函数模型的公路网规模预测

针对公路网规划中路网总量的确定问题，系统分析了公路网密度与人口密度、人均GDP的关系，得出了人口增长和经济发展对公路建设速度、规模需求的规律。在经济发展缓慢时期，对公路的运输需求相对较小；随着经济的快速发展，对公路运输的需求越来越大；公路建设超过一定规模时，人口增长和经济发展对公路运输的需求降低，公路建设速度开始减缓。基于Cobb-Douglas生产函数模型，建立了人口、经济增长对公路的需求函数模型。通过1991～2003年统计资料，分析确定了模型参数的合理构成范围，建立了不同时段、不同地区的公路网预测模型。     

从运价的影响因素看我国公路第三方物流企业的物流策略选择

我国公路第三方物流企业是在公路运输市场上独立提供物流服务的企业,其核心业务是提供运输服务。随着我国公路运输市场的放开,大批不同所有制的企业和个人纷纷进入运输市场,致使公路运输市场竞争日趋激烈,费率却越来越低。在这种形势下,公路第三方物流企业进一步压低运价的空间已经很小,故本文将通过探讨影响运价水平的因素,以便科学指导企业物流策略的制定,有助于企业改进经营管理水平,提高效益。     

西部地区公路运输能力模糊聚类分析

基于聚类分析和模糊数学的基本原理,运用模糊聚类分析的方法对中国西部地区公路运输能力进行了模糊聚类分析。通过分类,将具有共性的地区划归为一类。结果表明,类别的划分突出了特性,反映了不同地区之间的差异,以便于更深入地研究西部地区公路运输状况,有区别地部署西部地区公路建设任务,加快西部地区交通基础设施建设进程。     

基于神经网络算法的公路货运量预测方法

以陕西省为例,运用灰色关联分析法确定公路货运量的影响因素分别为地区生产总值、第一产业增加值、第二产业增加值、工业增加值、人均地区生产总值、全社会固定资产投资和社会消费品零售总额.将所确定的因素作为公路货运量的预测指标,建立基于BP神经网络的公路货运量预测模型,并对模型进行应用测试.结果表明:该模型具有较高的精度,最大误差为5.3%,可以提高公路货运量预测的准确度,为我国公路货运量的预测研究提供方法支撑.     

西部城市燃气企业未来发展趋势

我国天然气能源消费中,西部地区生产量占全国的63.2%,能源消耗量占全国19.1%,中东部地区生产量占全国36.8%,能源消耗占全国的80.2%,中西部地区能源生产与消耗存在巨大的差异,甚至出现能源与消费倒挂现象:西部城市燃气企业未来面对如此巨大的地区能源消耗与生产差异,应如何发展?该文结合实际工作,探讨西部城市燃气企业未来发发展趋势。     

2005年中国公路里程将达160万km

根据交通部“十五”规划,到2005年,中国公路总里程将达到160万km,其中高速公路超过2.5万km,二级公路总里程达到28万km,全面建成“两纵两横”三个重要路段国道主干线,“五纵七横”国道主干线系统建成2.6万km,力争到2010年比原计划提前10年建成国道干线系统。加快西部地区交通基础设施是今后交通发展的重中之重。在今后10年内,西部地区将建成35万km公路,建成1.26万km国道主干线和1.5万km西部省际通道。逐步实现乡乡村村通公路。到2000年,中国公路通车总里程已超过140万km,5年新增24万km。高速公路建设突飞猛进,5年新增1.3万km,通车总里程已达1.6万km。“五纵七横”国道主干线已建成1.8万km,占规划总里程的一半以上。5年中有500多个乡镇、5 000多个行政村通了公路,全国公路密度由12.1 km/100 km2提高到14.6 km/100 km2。     

中部崛起必须依托科技支撑--以河南为例

<正> 中部地区是我国的枢纽地带,在我国现代化建设中具有重要地位。然而,近几年发展滞后了。据全国统计资料表明,1997—2003年,中部地区GDP占全国的比重由31.0%下降到24.7%,东、西部分别由56.0%、13.0%增加到58.5%、63.8%。因此,由凹陷变崛起是一个重大战略决策。中部地区自身要增强加快发展的责任感和紧迫感,牢固树