汽车运行工况的计算机模拟

本文把驾驶员一汽车一环境作为一个系统,提出汽车运行工况计算机模拟研究的方法。根据我们建立的各子系统的模拟模型,编写出汽车运行工况计算机模拟程序,并与汽车道路试验结果进行了对比。汽车运行工况的计算机模拟为汽车运行工况的试验研究提供了新的研究方法。     

上海市公交车行驶工况的调查和研究

以上海市的道路及其车辆运行为研究对象，运用覆盖率、路段频度和等概率抽样等方法，规划能够代表上海市公交车典型运行线路，并进行了大量的试验和实际运行数据的采集．对大量的试验数据进行了处理，运用短行程、主成分分析、聚类分析等方法，构建了上海市公交车的实际行驶工况．     

采暖系统运行中水力工况对热力工况影响分析

分析了在采暖系统运行当中，水力工况的变化对热力工况失调的影响情况，从热力工况水平失调和垂直失调两方面进行了探讨。     

离心泵并联运行工况分析

一、多台定速泵并联运行工况分析 多台定速泵并联运行,可通过开停机来调节水量和扬程,具体情况可以分以下两种情况定性地进行分析.     

车辆行驶工况开发方法

基于大量的车辆行驶工况开发的方法和设备的研究,将车辆行驶工况的开发从道路调查到工况的验证分为五个基本过程．结合某个具体项目的研究,对每一过程所使用的方法进行了比较深入的论述．应用研究结果证明了这种方法的完整性和科学合理性．     

极端环境下汽车运行工况的风洞试验对标分析

为比较环境风洞模拟极端环境下汽车运行工况的准确性,设计了实际路试与环境风洞的对标试验,采集了典型高温山区路段汽车的运行数据。通过运动学片段分割以及短行程分析法构造出车辆的行驶工况图。以运动学片段聚类结果所代表的汽车三种运行状态为基础,利用标准化均方误差方法和特征参数值的计算结果对两次试验中汽车行驶工况的关联性与差异性进行具体分析。结果表明：对标试验结果的关联性极强,其细微差异主要体现在第一类运动学片段上,并且频繁的加减速是汽车三种运行状态中对热管理系统升温影响最大的。可见,环境风洞的模拟结果基本上是准确有效的。     

汽车行驶工况的统计分析

用双参数法（车速和驱动轮转矩）对汽车行驶工况进行统计分析，能全面反映汽车行驶过程中的实际负荷状况，有利于进行汽车动力传动系统优化和传动系疲劳寿命设计．     

汽车行驶工况的统计分析

用双参数法（车速和驱动轮转矩）对汽车行驶工况进行统计分析，能全面反映汽车行驶过程中的实际负荷状况，有利于进行汽车动力传动系统优化和传动系疲劳寿命设计。     

压气机实际工况的新算法

压气机是天然气管道输送中的核心设备,压气机实际工况的各个参数是天然气管道运行的重要指标。压气机实际工况的传统算法计算过程非常繁琐,文中基于传统算法,运用C语言编程技术提出了一种新算法,其计算结果与传统算法计算结果相比误差较小,也更方便、省时。     

基于大样本的上海市乘用车行驶工况构建

进行了10辆车12个月连续道路行驶数据采集,获得7 137 017条有效行驶数据,从中提取13 789个实际道路行驶运动学片段,通过主成分分析和聚类分析将运动学片段特征值进行降维和分类处理,利用相关系数提取代表性行驶工况,构建了基于大样本、符合上海市交通特征、长度为1 163s的上海市乘用车行驶工况.结果表明:上海市乘用车行驶工况具有平均速度低、怠速比例高、匀速比例低等特点,与新欧洲测试循环(NEDC)存在较大差异,采用NEDC工况开展的污染物测试不能完全反映上海市的实际交通状况,应建立反映上海市交通特点的乘用车行驶工况.     

柴油公交车行驶工况解析及排放特性研究

为评价ESC和ETC工况与公交车实际行驶工况的一致性,以及其排放限值与实际行驶排放水平的差异,对北京市公交车的行驶工况进行了调查.采用聚类的统计方法对工况数据进行解析和特征值计算,选择合适的公交车采用SEMTECH气态分析仪对气态污染物实时测量.结果表明:ESC稳态及ETC瞬态工况均与公交车的实际行驶工况有很大的差别,采用通过ESC和ETC标准的发动机在公交车上运转时,CO和NOx的排放量会经常大幅度超过限值,特别是NOx超过50%的时间点均处于限值以上,且偏离程度较大,不能有效地对公交车排放进行限定.对公交车可以在台架上采用特定的工况进行型式认证,或者采用车载测量的方法作为补充的监督手段.     

基于行驶工况的纯电动汽车能量消耗实验研究

针对不同行驶工况下纯电动汽车电能量消耗差异较大的问题,以某款纯电动汽车为研究对象,通过纯电动汽车电能量消耗实验,研究了纯电动汽车电能量消耗与其行驶工况和电能量控制方法之间的关系。分析了纯电动汽车在NEDC、Jap1015和FTP75实验工况中的电能量消耗及其控制方法。讨论了行驶工况特征参数和电能量动态控制方法与纯电动汽车电能量消耗之间的作用关系。结果表明:不同行驶工况的整车电能量消耗并不是随着行驶里程增加而增加,其主要影响因素是纯电动汽车电能量动态控制方法;当采用基于单位里程瞬时能耗的电能量动态控制方法对NEDC前部工况的三个加速阶段进行控制时,将使纯电动汽车单位里程平均能耗分别降低9.4%、18.61%、19.19%。     

HCCI／SI复合模式汽油机闭环控制策略的整车驾驶循环评估

HCCI燃烧应用于实际车辆,面临燃烧闭环控制、动态过程控制及HCCI／SI模式过渡控制等难点问题．本文针对这些问题展开研究,基于GT—power软件建立了四缸HCCI／SI复合模式汽油机模型及轿车动力学模型,采用Simulink软件建立了HCCI／SI复合模式汽油机分层闭环控制器．通过典型驾驶过程以及NEDC循环的仿真,对HCCI／SI发动机闭环控制器的动态控制能力和模式切换控制能力进行了研究,详细考察了HCCUSI复合模式汽油机轿车的燃油经济性的改善效果．仿真结果表明,HCCI／SI复合模式汽油机及其控制器可以实现驾驶过程中HCCI与SI模式的比较平滑的过渡,满足车辆行驶的动力需求,并显示出良好的经济性,在整个NEDC循环中比原机节油12．2％．     

自然循环自动清洗式蒸发器推动力冷模试验研究

自转扭带自动清洗是解决蒸发器盐垢问题的理想技术．以强化的自然循环推动力取代强制循环泵，可以为每个制糖、制盐、烧碱等等企业每年减少电费百万元以上．强化的自然循环推动力能否满足蒸发器自动清洗的需要?为此建立试验台，进行了自然循环推动力可行性的冷模试验研究．结果表明，只要经过加热室的蒸发循环液的温度提高3℃以上，就可以形成10000Pa以上的自然循环推动力，就可以满足蒸发器自转塑料扭带自动清洗的要求。     

大城市公交车行驶工况研究中的实验路线选择

在汽车行驶工况的研究中,为了使测量、解析得到的工况真实客观、具有代表性,必须重视实验路线的选择．文中介绍了广州市公交车行驶工况研究中实验路线的选择过程。通过实际调查和分析比较,提出了适用于大城市的以平均运送速度和站间运送速度标准差为基础的双因素路线选择方法,并据此方法选取了广州市公交车行驶工况研究的15条实验路线．数据分析显示,这些路线能够代表广州市公交车的行驶工况．     

基于改进 K 均值和马尔科夫链的公交车行驶工况构建

目的 为填补目前缺少符合重庆城区地形特点的公交车行驶工况空白。方法 提出一种改进的K均值聚类算法与马尔科夫链结合的行驶工况构建方法。通过滤波算法对采集到的重庆城区805路公交车有效行驶数据进行平滑处理,从平滑后的行驶数据中提取出1 721条运动学片段;采用核主成分分析法对各运动学片段的特征参数矩阵进行降维处理,以粒子群算法选择适合的K均值初始聚类中心,并通过改进后的K均值聚类算法对运动学片段进行分类标记;最后通过马尔科夫链筛选出合理的运动学片段,构建出时长为1 310 s的重庆城区公交车行驶工况。结果 将构建的行驶工况与实车采集数据及国内外部分典型工况进行对比,结果表明：所构建的工况与原始数据在速度-加速度的联合分布趋势一致,构建的行驶工况与实车采集数据各特征值误差均小于7%,所构建的工况与原始数据特征高度吻合且能较好地反映出重庆城区公交车怠速时间比例高、加减速频繁等符合区域特点的实际交通状况。结论 构建的工况能为重庆市公交车行驶路线规划、排放及油耗测试等方面提供基础标准,同时其涉及的研究方法能为新能源汽车能量管理、控制策略及其他城市工况构建和城市公交线路优化提供参考。     

基于大数据和马尔科夫链的行驶工况构建

为提高代表行驶工况的准确性,对行驶工况构建算法进行了研究.在沈阳市选取10辆乘用车并采用自主驾驶方式收集行驶数据,组建了大样本数据库.首先根据傅里叶变换对原始数据进行了降噪滤波,然后采用改进的Kneser-Ney平滑方法计算状态转移概率矩阵,提出了基于马尔科夫链的行驶工况构建算法,最后开发了沈阳市乘用车代表行驶工况,并将其与数据库总体特征进行对比.结果表明,构建工况与数据库总体的平均偏差为2.46%,所有特征参数偏差均在10%以内,验证了算法的有效性.     

蒸发器自然循环推动力的影响因素

动力温度δto是影响蒸发器自然循环推动力最重要的因素，利用δto作为推动力计算模型的主要理论基础，分析过程不平衡性对该推动力的影响，提出了采用影响系数K1、K2、K3的修正模型，又推出了采用综合影响系数K的工程计算式．结果表明，采用该方法后使试验工作量减少，且计算结果更为可靠．