C型地铁列车主风道出风均匀性研究

利用数值模拟方法研究了风量不对称条件下C型地铁列车主风道内的空气流动特性和出风均匀性.研究结果表明:最大风量出风口位于左、右两股气流的碰撞区,碰撞区向小送风量一端偏移;左、右风机送风量差异越大,碰撞区偏移对称面的距离越大,风道送风均匀性越差;大风量风机提供的送风一般体现为小风量风机一端出风口的出风量增加.     

地铁列车高速过站风环境数值模拟研究

基于 CFD 数值模拟方法, 采用“动网格”技术, 对列车高速过站(80 km/h)风环境进行数值模拟, 给出高速列车开始驶入、完全驶入和驶离车站时, 站台区域行人高度风速变化情况。在站台行人区域布置63 个风速测点, 对列车风的影响进行定量评估, 并结合评定人员活动的风环境舒适度评估标准, 划定站台区域人员活动安全和舒适范围, 为站台区域设计提供建议。     

地铁列车OFDM技术研究

在地铁系统中,要求无线通信系统必须具备快速、准确的信道估计和同步技术,以及安全可靠的无缝连接。本文针对地铁系统的特殊情况,对OFDM技术的信道估计和同步技术进行了分析与讨论,利用移动IP技术,对漫游与切换进行了软件的实现。     

地铁列车火灾安全疏散研究

为了研究地铁列车的火灾安全疏散性能,利用Pyrosim火灾数值模拟软件,结合真实材料的物理化学参数,对地铁火灾的毒害气体和能见度分析,确定满载乘客的单节车厢应满足的最低转移时间。模拟地铁火灾真实的疏散场景,进行大规模疏散演练实验,探讨了人群实际转移时间和相关注意事项。利用Pathfinder疏散模拟软件,针对站台疏散和隧道疏散进行了比较分析。     

双层动车组列车风特性研究

列车行驶过程中会诱导周围空气流动形成列车风,较大强度列车风会危及行人和轨道旁工作人员的安全,甚至会卷起附近的货物和杂物。通过数值模拟的方法研究不同行驶速度的五编组双层车厢动车组周围的流场结构和列车风。结果表明：列车风主要由尾流区域涡脱落诱导产生,头车流线型区域、转向架等附属结构和地面效应对诱导列车风也有重要作用。列车周围靠近地面的区域受到附属结构和地面效应直接影响,列车风强度大于远离地面的区域。依据TSI 130—2014,行驶速度在200 km/h及以下速度级的双层车厢动车组符合列车风风速的安全标准,行驶速度250 km/h及以下速度级的双层车厢动车组符合车头压力脉冲要求。     

地铁隧道列车振动特性试验研究

为获取隧道内列车荷载的振动特性,对某地铁区间隧道进行了试车试验.分析了扣件类型、列车运行速度等因素对荷载特性的影响;基于隧道断面的实测结果分析了其振动传播规律.结果表明:当地铁列车以60km/h通过时,实测振动源强均值为70.41dB;沿隧道断面的振动幅值逐渐减小,且荷载的高频分量逐渐衰减,钢轨竖向加速度最大,且以100Hz以上的高频分量为主;道床顶面和隧道基底的振动量值接近,且远大于隧道侧壁;随着车速增加,各测点的竖向分频振级逐渐增大,且低频段的振级增加更为显著,但车速的增加并未改变荷载的主频段,且随着车速增加,道床与隧道侧壁之间的振动传递损失增大;扣件类型对荷载的分频振级有较大影响.     

应用RFID技术实现地铁列车精确定位的研究

本文提出了一种基于射频识别RFID技术的地铁列车跟踪与定位系统,用以实时、精确、高效的确定地铁列车在线路上的位置,并在综合站场表示图上展现出来,为地铁调度系统提供数据支持。采用的RFID（射频识别）系统,使用铁路专用RFID无线识别阅读器,有极可靠的设计、极佳的性能和极灵活的用户适应性。能识别0-6m的物体,能准确识别时速达400公里的车辆,且极可靠,误读率几乎为零,能满足地铁方面将阅读器固定在轨道上或列车上的要求。系统的工作原理：将无源标签每隔一定间隔（如1．5m）依次固定安放在列车运行线路上,标签读写器及通讯设备安装于车上。并联至车栽微机。当列车通过一枚定位标签时,车栽读写装置（射频主动天线RF—Active Antennas,安装在列车底部）读取标签内的精确位置信息数据,从而实现精确定位（精度0.5ml）。通过对地铁列车的跟踪定位,提高了地铁运行的自动化水平,对地铁运输具有重大意义。     

地铁列车牵引系统通信故障与改进研究

基于牵引通信故障影响列车的正常运行,首先初步分析故障点与相关因素,阐述故障的原因及故障处理问题,经过多项实验找到导致故障的具体元件,对其进行针对性改进,并观察改进效果,以期对地铁列车的安全、稳定运行有积极意义。     

基于站台不停车的地铁列车概念设计研究

列车每站减速、停车、加速所花费的时间几乎占据了期间列车行驶总时间的一半,这些时间可以进行优化利用。地铁每站上下列车的乘客数量远远少于车厢内等候的乘客数量,列车整体乘客的无效等待时间比较长。实现地铁列车过站不停车、同时站站可以换乘,能够显著提高地铁整体运营效率,节约地铁乘客的整体时间。经过对三种地铁列车不停车模式的比较分析,同时对侧面可分离列车车厢模式的列车进行概念设计研究,认为此模式可以实现对现有地铁系统改造较小,同时地铁列车站站不停、乘客站站可以上下车换乘。     

地铁列车荷载引起隧道基底长期沉降研究

地铁隧道在投入运营后,由于地铁列车荷载引起隧道基底的变形与稳定已成为亟待解决的问题.为研究运营期昆明地铁在列车荷载作用下隧道基底长期沉降变形,首先通过人工激振力函数法确定地铁列车荷载时程曲线.其次采用有限单元法,建立地铁隧道基底土体的动力响应的数值模型,揭示隧道基底土层的动力反应特性.最后采用Li和Selig提出修正指数模型预测昆明地铁在列车循环荷载作用下隧道基底的长期沉降变形.研究结果表明:地铁列车荷载产生动应力主要影响范围在隧道底部0~5m;昆明地铁三号线运营10年后的隧道基底的累计沉降值约为14.3mm,第一年的沉降值约占运营前10年累计沉降值的52%.     

不同站台配置的列车风特性差异研究

列车高速运行时会产生可能危害站台人员安全的列车风,而对列车风的大多数研究没有考虑站台带来的影响。为研究站台对列车风特征的影响,基于实际情况提出3种站台(无站台、单侧站台和双侧站台)配置,通过改进延迟分离涡(IDDES)数值模拟方法对比分析高速列车在无站台、单侧站台和双侧站台区域的列车风特性与周围流场差异。研究结果表明：考虑站台时,中间车在轨侧产生的合成列车风速度大于无站台配置的列车风速度,而尾流区域的列车风速度较小;站台配置对一定高度上的列车风速度的纵向分量和垂向分量影响显著;站台的垂直端面与列车壁面之间的狭窄空间会改变周围的流场结构,破坏列车尾部压力和漩涡的对称性,在站台上形成随列车纵向长度发展而上移的漩涡,在车辆与站台间区域内的涡度显著增强。基于站台区域最大列车风速度的分布,当列车以300 km/h的速度通过时,若不存在站台,则人员的安全退避距离约为3.4 m,若存在站台,则该距离减小至约2.5 m。     

板面电镀均匀性改善研究

本文概述了影响电镀均匀性的影响因素并结合实际对电镀均匀性进行分析改善，通过施加阳极挡板使电镀铜均匀性得到了改善。     

重塑黄土成样均匀性研究

为了改善重塑黄土成样的均匀性,提高成样效率和试验结果的可靠性,以宁夏同心下马关黄土为研究对象,成样方法、成样分层数和土样密度为因素,试验与统计分析相结合,研究了重塑黄土成样的均匀性。研究结果表明:成样均匀性随着成样分层数的增加而增加;同一成样分层,土样密度自上而下逐渐减小,在成样分层数较少时,顶部和底部的密度差异较大;成样均匀性与土样的密度有关,但密度的影响程度随成样分层数增大而减小;在成样分层数相同时,压样法较击样法的成样均匀性好,效率高;在成样分层数为5时,压样法可以获得很好的成样均匀性。     

沥青混凝土不均匀性研究

根据反复试验分析,阐述了产生沥青混凝土不均匀性的原因及解决措施。     

薄膜均匀性的研究分析

薄膜技术在现代科学技术中的重要性与日俱增。薄膜均匀性是衡量薄膜质量和镀膜装置性能的一项重要指标,它在光学、光电等器件的加工工艺中发挥着重要作用。本文介绍了在真空蒸发镀膜中改善薄膜均匀性的方法,着重分析了影响薄膜均匀性的各种因素以及改进措施。针对旋转基片的镀膜室,设计了精确的修正挡板形状,从而改善了膜厚的均匀性。     

WR型煤粉燃烧器一次风湍流混合特性的研究

用热线风速仪测量了ＷＲ型燃烧器一次风射流的速度分布，Ｖ形稳燃体尾迹回流区的大小，以及边风与一次风组合射液的程度分布，用Ｋ－ε方法进行了数值计算，并将计算结果与实验结果进行了比较。     

均匀化方法在C／C复合材料中的应用研究

将均匀化理论与有限元法相结合应用于碳／碳复合材料有效弹性性能的求解计算中。通过与实验及文献结果的比较,验证了均匀化有限元方法的有效性;同时,还考察了参数对该材料等效性能的影响,得到了具有一定指导意义的结果。     

应急排烟模式下地铁列车内外瞬变压力研究

利用气体动力学理论建立了地铁列车在应急排烟模式下的瞬变压力数值分析模型.根据深圳地铁公司提供的列车应急排烟方案,利用Fluent软件模拟了列车在该应急排烟模式下列车内外压力变化,3 s时间段内,列车内外瞬变压力峰值为586 Pa/(3 s).以某地铁"世界之窗-赤湾"2号线作为测试主体进行了实车试验,与理论结果进行比较...     

地铁车辆段试车线列车振动影响的试验研究

国内很多城市的地铁车辆段正在规划和实施上盖物业开发,为了分析和评价地铁车辆段列车运行造成的环境振动影响,对广州地铁3号线厦滘车辆段试车线临近地面及建筑物振动进行了现场实测,在时域和频域内分析了振动的传播特性,并将实测结果与我国环境振动标准进行对比和分析.研究结果表明:当车辆段试车线列车正常运行时,临近地面竖向振动明显大于水平振动,实测的最大竖向振动加速度级为66.4~91.2 d B,竖向振动的响应频带为10~120 Hz,竖向振动峰值出现在25~40 Hz之间;试车线列车运行引起临近建筑物的最大振动加速度级为48.9~76.2 d B,振动沿结构物向上传播时,振动频率成分主要是5~60 Hz,楼板振动分频最大加速度级出现在20~25 Hz之间;在距离轨道0~30 m范围之内,地面振动与建筑物振动均已经超过相关国家振动标准,地铁车辆段上盖物业开发时在试车线临近区域采取减振设计措施控制环境振动影响十分必要.