可接受间隙匝道控制策略及其参数标定研究

对城市快速路入口匝道控制的作用和几种常用方法的优缺点进行了分析,结合广州市内环路的实际特点,提出了广州内环路入口匝道采用可接受间隙控制的方法。在此基础上,对入口匝道控制的临界交通量参数进行了调查与标定,为系统的应用打下坚实基础。     

基于可接受间隙理论的交汇段次航道通过能力

为研究内河交汇段航道通过能力,分析了内河交汇段船舶流特性。讨论了可接受间隙理论在内河交汇段实行"分道通航"规则下分析应用的可行性。借鉴公路无信号交叉口通过能力计算方法建立交汇段航道通过能力计算模型。以长江尹公洲"十字型"交汇航段为例,在条件相同下计算比较交汇段航道、基本段航道和船闸三种航段的通过能力。比较结果表明:交汇段通过能力小于基本段通过能力,但大于船闸通过能力;为内河航道设计、交通运输规划等相关领域的人员提供参考。     

考虑过街行人影响的右转车辆间隙接受模型

通过实地调研数据,对车辆右转的临界间隙进行了计算,发现右转车辆的临界间隙服从威布尔分布。用二项logistic回归模型建立间隙接受模型,结果表明,间隙值较大、行人流量较低时,司机对间隙接受的可能性较大,对单人过街的间隙接受的可能性更大,对较短的时间间隔比较谨慎,更倾向于接受较短的时间滞后。本研究既为对交叉口进行安全评估打下基础,也可用于对交叉口通行延误及通行能力进行分析。     

基于可接受间隙理论的内河港区段航道通过能力

为研究内河港区段航道通过能力,分析了内河港区段船舶流冲突特性,讨论了可接受间隙理论在内河港区段实行"分道通航"规则下应用的可能性。借鉴公路无信号交叉口通过能力计算方法,建立港区段航道通过能力模型。以单侧靠泊港区为研究对象,计算了江苏内河不同等级航道港区段通过能力,研究了直行饱和度与航道通过能力、进港通过能力,航道通过能力与进港通过能力的关系。为内河航道规划管理部门在规划设计和航道管理时考虑内河港区航道的影响提供了参考与依据。     

信号灯交叉口在过饱和状态下的车辆受阻分析与研究

本文从理论上通过对在过饱和状态下信号灯交叉口的车辆受阻分析,分析车辆受阻的原因及实质,提出了一些改进措施,从而可以有效的减少车辆受阻,提高路口通行能力,进一步为提高科学的道路交通管理服务。     

信号灯交叉口在欠饱和状况下的车辆受阻分析

信号灯交叉口车辆在红灯期间受阻,产生排队,在绿灯期间放行、车队疏散.本文从理论上通过对欠饱和状况下的车辆受阻分析,分析车辆受阻的原因,并提出一些改进措施,从而可以有效地减少车辆受阻,提高道路通行能力,进一步为提高科学的道路交通管理服务.     

exp(z)的含双参数有理逼近A-可接受的充要条件

研究了指数函数exp(z)的一类含双参数的任意高阶有理逼近,在使用变量替换的基础上使得有理逼近的分子分母具有类似对称的漂亮结构,从而得到当且仅当α≥0,β≥(s-2)/(2s-3)时,有理逼近为A-可接受的;当且仅当α=(2s-3)β-(s-2)＞0时,有理逼近为L-可接受的.     

中国地质灾害生命可接受风险标准研究

 以探讨和确定中国地质灾害生命可接受风险标准为目的。在分析地质灾害可接受风险标准内涵及地质灾害风险估计方法的基础上,运用统计分析的方法对中国陕西、四川等12个地质灾害高发省(市)及10多年来全国地质灾害造成的人口伤亡数据进行分析,得出中国自然地质灾害个人风险可接受水平的上限为10^-6/a,可容忍水平的上限为10^-4/a;新建工程边坡诱发灾害个人风险可接受水平的上限为10^-7/a,可容忍水平的上限为10^-5/a的结论,并在此基础上提出了可供参考的地质灾害社会风险评价标准。研究成果对中国地质灾害可接受风险标准的制定及地质灾害风险管理实施具有较大的理论和实际意义。     

CPE非视距路径与弱信号场景下5G毫米波接收研究

5 G毫米波在逐步应用与推广,目前关于CPE在各种室内外场合5 G毫米波信号接收性能数据大多聚焦于城市街区、交通枢纽以及大型场馆等非视距路径和弱信号场景,很少涉及基站近处局部复杂环境下的场景.针对NSA网络架构环境下的CPE在基站底部非视距路径、楼梯间以及穿楼层局部孔洞拉远等相关弱信号场景多向接收室外5G毫米波基站信号...     

基于占有率的信号交叉口引道延误推算研究

文章对引道延误和占有率分别进行了陈述,利用校验后的仿真模型,通过均匀设置在交叉口进口道的33个检测器,将进口道分为若干个小段,借助于检测器检测到的占有率和计算得到的车辆以自由行驶速度通过该检测段的时间,使用概念分析的方式推算车辆在每个断面的总延误,通过累加得到整个进口道的引道延误,结合每个周期的流量可以得到每周期的车均延误值。通过与仿真平台直接提取的延误值对比,得到延误估算的平均误差值为17.35%,即检测精度为82.65%,表明通过占有率推算进口道的延误具有较高的精度。     

基于实时延误的交叉口控制方案优化分析

针对信号交叉口延误—配时之间的复杂联系,通过对目前延误参数的获取情况进行分析,使用实时提取的周期延误值,借助K近邻预测算法,结合交叉口的流量对下个周期的延误进行预测,并使用预测的延误参数对下个周期的控制方案优化方法进行了研究。借助VISSIM仿真平台对提出的方法进行了分析,结果表明使用该方法对配时方案优化后的交叉口车辆延误可以降低13.52%,表明该方法在信号配时优化中有一定的应用前景。     

非机动车干扰下信号交叉口的通行能力计算

为了探究城市信号交叉口非机动车干扰机动车行驶的问题,通过调查分析各进口道机动车运行特性,对直行和直左的进口道机动车饱和车头时距及通行能力计算方法进行研究。首先,从进口道停车线出现4种不同跟驰模型的概率出发,构建车辆起始阶段混合车头时距模型,结合实际数据得到车头时距的修正系数;然后,分析采集数据得到非机动车数量对驶入信号交叉口的机动车混合车头时距的影响,采用回归分析法构建对应的特征模型;最后结合交叉口实际信号灯时间计算通行能力。研究结果表明：所采用的通行能力计算方法与实测值的误差更小,较《城市道路设计规范》法及HCM(highway capacity manual)通行能力计算法的误差更低,提高了信号交叉口通行能力计算结果的精准度。     

基于结构方程的信号交叉口驾驶人两难区选择行为影响因素分析

驾驶人在信号交叉口两难区的驾驶选择行为影响因素分析对交叉口的安全运行具有重要意义。通过设计问卷,获取了不同个人属性、不同道路情况、考虑设置辅助驾驶系统等因素下驾驶人的选择行为,使用结构方程分析了上述因素对驾驶人在两难区的选择行为的影响。结果表明:驾驶人的个人属性、驾驶信息、对于辅助系统的态度及意见等都对驾驶人在两难区的选择行为有直接的影响,而其中驾驶人的驾驶信息是主要影响因素。     

两相位信号交叉口专用左转车道车辆运行特性研究

对两相位信号交叉口专用左转车道上的车辆运行特性进行了理论分析,给出了车辆实现左转的3种可能方式及影响车辆实现左转的各项因素.利用概率论方法,推导出车辆利用3种方式实现左转的概率公式及其适用条件,并给出了计算步骤.讨论了左转车辆到达分布的确定依据和参数估计方法,推荐直行车辆车头时距分布采用威布尔分布并建议采用图形法求解参数.     

信号控制交叉口渠化关键参数确定方法研究

为提高城市道路交叉口渠化设计的科学性和合理性,本文研究了城市道路交叉口渠化的关键参数。基于机动车行车安全性和乘坐舒适性,提出了交叉口展宽段及展宽渐变段的长度计算模型。选取菏泽市长城路与牡丹路交叉口进行实例验证,结果表明该方法具有较好的实用性和借鉴价值,为畸形交叉口渠化的深入研究提供了理论依据。     

基于元胞自动机研究驾驶员特性对信号交叉口交通流的影响

为了研究驾驶员特性对信号交叉口交通流的影响,建立基于元胞自动机的信号交叉口交通流模型,研究驾驶员行为特性对信号交叉口平均车速和车辆延误等的影响。研究表明,不同绿信比情况下,驾驶员特性均对信号交叉口交通流产生较大的影响;冲动型驾驶员比例增加会加快绿灯放行时交通密度的疏散,稳重型驾驶员比例增加可减少绿灯交通流稳定时车辆通行的延误,胆小型驾驶员比例增加可提高黄灯时间内的通行效率以及减少红灯时间内的排队延误。研究还表明,当绿信比超过0.7时,它的变化对信号交叉口交通流影响不显著。     

车路协同环境下信号交叉口车速引导策略

为降低车辆需停车通过信号交叉口的可能性,减少停车时间,针对在三、四线城市交叉口区域实时的车辆排队长度数据不易或无法获得这一实际情况,提出车路协同环境下的车速引导策略。搭建了车载交通灯提醒系统,并对安徽省芜湖市衡山路-凤鸣湖北路交叉口的交通灯进行了数据采集。在实际数据的基础上,运用VISSIM软件进行仿真验证,结果表明,在高峰和平峰流量时车速引导策略均能有效降低单车行程时间,平均降低比率分别为9.2%和13.0%,且改善效果在平峰流量时优于高峰流量时。该车速引导策略提高了信号交叉口的交通效率,为车路协同环境下车速引导的实际有效运用提供了思路。     

信号交叉口右转渠化岛区域非机动车过街冲突

为科学评价信号交叉口右转渠化岛设置给非机动车过街带来的交通安全风险,实地采集了南昌市5个信号交叉口的视频,并提取了各交叉口右转渠化岛区域机非冲突数据、交叉口几何设计特征、交叉口渠化方式以及交通流特性等数据;采用改进型TTC指标对交通冲突进行判定,共得到304起冲突事件;基于贝叶斯方法构建了考虑不同交叉口间异质性的随机效应冲突模型,对比了固定效应与随机效应负二项模型的拟合优度并分析了显著影响因素;基于随机效应模型,确定了期望机非冲突数计算公式,绘制了不同交通流情况下信号交叉口渠化岛设置标准曲线。研究表明:相比于固定效应模型,随机效应模型对机非冲突有更好的拟合效果;相比于无渠化岛交叉口,软渠化岛和硬渠化岛的设置会导致交通冲突分别增加38%和61.4%;右转机动车交通量、过街非机动车交通量和非机动车违法行驶数量每增加1%,将导致机非冲突分别增加0.85%、0.44%和0.18%;右转机动车平均速度每增加1%,将导致机非冲突减少2.5%。