沈阳市交通生态足迹的分解效应

通过构建交通足迹分解模型,对近年来沈阳市交通生态足迹进行分析.结果表明:沈阳市1995~2004年交通生态足迹总体呈逐年上升态势,但不同阶段各因素对足迹增长的贡献和影响不同.出行量变化始终表现为足迹的增量效应(其中小轿车是对交通足迹增长贡献最大的交通工具),但总体增幅逐渐趋缓.足迹强度和结构效应在该段时期表现为一定的增减波动,体现了由于经济发展和政策变动带来的环境压力冲击和影响差异.根据研究结果并结合该市未来交通可持续发展的形势,对沈阳交通环境减压提出了一些政策建议.     

沈阳市交通生态足迹的实证研究

介绍了城市交通生态足迹的模型和方法,并以沈阳市为例对城市交通生态足迹、生态效率做了定量计算与分析.结果表明:沈阳市2004年交通生态足迹为35×104hm2,其中,能源消费间接用地占99%,而道路和场站直接用地仅占1%;从生态足迹构成看,小轿车和出租车生态足迹较高,分别为18.5×104hm2,5.61×104hm2,占交通总足迹的比例分别为53%,16%;从城市交通生态效率看,公共汽车最高,为3.06×104人次.hm-2,小轿车最低,为0.12×104人次.hm-2;从城市交通生态足迹强度看,小轿车最高,为8.38×10-4hm2.人次-1,公共汽车最低,为0.33×10-4hm2.人次-...     

生态足迹在中国城市发展中的应用

利用生态足迹分析法的基本原理和计算模型,以2005年各城市统计年鉴为依据,对中国不同城市2004年的可持续发展进行了实证研究.研究结果表明:2004年香港生态足迹最大,为4.8676 hm2/cap,而香港的生态承载力仅为0.0399 hm2/cap,需求是供给的122倍,上海生态足迹仅次于香港,以下依次是北京、天津、青岛、沈阳、深圳和重庆.2004年香港生态效率最高,为3.9299万元/hm2,深圳次之,以下依次是上海、沈阳、青岛、北京、天津和重庆.与香港相比,中国内地城市生态效率还有很大的差距.     

投入产出法在我国生态足迹研究中的应用

将投入产出法应用于我国产业生态占用的研究.结果表明:生态足迹第一、第二、第三产业的构成分别为0.9626,0.3912,0.1844 hm2/cap;从占用土地方式看,第一产业直接占用最多,为0.9580 hm2/cap,其次是第二产业间接占用,为0.3433 hm2/cap;第一产业对生态占用的影响超过各产业平均影响水平,国民经济发展过程中对该产业生态占用需求较大,是控制生态占用总体水平的关键产业.考虑生态占用对环境造成的影响以及与经济发展的关系,产业结构调整优先顺序依次为第一、第二、第三产业.     

西宁市旅游业生态足迹与可持续发展

运用旅游生态足迹模型,计算出2006年西宁市旅游生态足迹和生态效率.结果表明,西宁市人均旅游生态足迹为0.029 75 hm2,旅游交通和餐饮占主导,分别占75.0%和20.7%;娱乐和观光活动生态效率高.西宁市旅游业还处于良性发展阶段,未来旅游业应控制旅游生态足迹上升,调整旅游产品结构,提高生态效率.     

西安市生态足迹和生态承载力动态测度分析

目的对西安市可持续发展状况进行定量评价。方法运用以生态足迹、生态承载力为理论基础测度生态赤字的一种生物物理学方法。结果西安市1997—2005年的人均生态足迹从1997年的0.8542hm2增加到2005年的1.7575hm2,表明生态承载力的供给不能满足生态足迹的需求,得出西安市9年来生态赤字由0.528hm2增加到1.4671hm2,表明西安市的发展已经处于一种不可持续状态。结论分析西安市发展不可持续的原因,提出实现可持续发展应从降低生态足迹和提高生态承载力入手的对策。     

宝鸡市高校生态足迹和生态效率计算

目的为了实现宝鸡市高校的可持续发展,定量揭示学校的生态状况。方法根据生态足迹成分法的基本原理和计算模型,计算分析了宝鸡文理学院和宝鸡职业技术学院两所高校2007年的校园生态足迹和生态效率。结果宝鸡文理学院和宝鸡职业技术学院培养一名学生一年的生态资源占用量分别约为0.94hm2和0.37hm2的生态生产性土地。两所高校的生态效率分别为1.07hm-2和2.73hm-2。结论大学校园生态足迹中,主要为能源消耗、食品浪费和纸张消耗。     

中国钢铁行业的生态足迹

为分析我国钢铁行业资源效率和环境效率,尝试提出钢铁行业生态足迹的概念和研究方法,并对中国钢铁行业的生态足迹及其构成和变化进行了实证研究.研究结果表明:钢铁行业的万吨钢生态足迹呈下降趋势,但由于钢铁产量的迅猛增长,造成钢铁行业生态足迹大幅度增长.钢铁行业生态足迹的主体是能源间接占用地(占到钢铁行业生态占用的99%以上),降低钢铁行业生态足迹的关键是要进一步降低能耗及减少污染.近年来钢铁行业水足迹下降较快,该行业在节水和减少污水排放方面,取得了一定的成效.     

生态足迹在城市规划环评中的应用

文章在研究生态足迹计算理论的基础上,提出了生态足迹在城市规划环评中的应用思路;以合肥市城市总体规划为例,通过区域生态足迹的计算、预测,分析区域生态承载力现状和变化规律,并通过关联分析得出影响生态足迹和生态承载力变化的主要因素;对合肥市生态现状水平进行评价,同时预测评价规划实施后所带来的生态影响,最后提出规划建议。     

城市道路客运交通保障体系

分析了城市道路客运交通系统构成及其服务特性,探讨了道路客运管理体制、行业发展规划及引导政策、运力分布、线路布局、站场布局、服务水平及路网建设等因素对城市道路客运交通的作用。针对西安市近郊道路客运交通系统存在的主要问题,给出了相应的对策。研究表明,理顺管理体制、制定适时的行业政策是城市道路客运交通系统协调发展的宏观基础;均衡运力运量、优化线路和站场布局、规划合理的服务水平、完善路网和道路设施是发挥各种运输方式优势的客观保障。     

城市生态足迹计算方法的设计与案例

生态足迹是从生态学科角度衡量区域可持续发展的一种方法。阐述了生态足迹的概念和计算模型 ,设计了城市生态足迹计算方法。通过对城市物质和能源消费的分析 ,按照耕地、牧地、林地、化石能源用地、建筑用地和水域等土地类型以及食物、住宅、交通、商品、服务和废物等消费类型进行核算 ,建立了生态足迹计算矩阵 ,并同城市生态承载力进行比较。选取了广州、宁波、苏州和扬州 4个城市进行案例研究。结果表明 :案例城市处于生态不可持续状态 ,其人均生态赤字达 2 hm2以上 ;生态足迹分析有助于分析城市可持续发展进程 ,为决策提供参考     

基于传统生态足迹和能值生态足迹方法的湖北省可持续发展状态比较

运用传统生态足迹方法及其改进方法-能值生态足迹方法,对2008年湖北省可持续发展状态进行比较分析.结果表明:传统生态足迹方法计算所得人均生态赤字为1.37 hm2,能值生态足迹方法计算得到人均生态赤字为3.96 hm2,两种方法均反映该区域可持续发展状态应引起人们重视,但能值生态足迹方法更能真实地反映研究区域生态经济系...     

基于生态足迹的区域生态安全评价

在生态足迹原理的基础上提出区域生态安全指数的概念,将其作为生态安全评价的指标,利用该方法对大连市1996-2007年的生态足迹与生态安全进行了定量研究．研究表明：大连市人均能源生态足迹由1996年的1．421hm^2增加到2007年的2．711hm^2,可更新资源生态足迹由1．481hm^2增加到1．796hm^2,人均总生态足迹由2．700hm^2增加到4．507hm^2,生态压力指数由1996年的2．15增加到2007年的2．71hm^2;区域生态安全指数在近11年内,变化幅度在-1．71～-1．12之间,表明大连市的生态安全始终处于一个极不安全状态,并且有恶化的趋势．     

基于生态足迹模型的舟曲县生态承载力空间差异

基于生态足迹模型,对甘肃南部地质灾害多发区的舟曲县进行生态足迹和生态承载力分析.舟曲县2012年人均生态足迹均衡值为1.885 7 ha/人,而人均生态承载力均衡值为1.020 2 ha/人,整体处于生态赤字状态.其中草地产生生态赤字最为严重,水域和林地处于生态盈余.舟曲县有6乡呈现生态赤字,处于生态赤字的乡镇体现了对区域内白龙江流域水资源利用的依赖性.运用生态足迹模型分析舟曲县各乡镇生态承载能力,可为进一步开展定量化区域生态风险评估和流域的生态环境治理提供科学依据.     

生态足迹计算模型在区域可持续发展评价中的应用

以珠江三角洲为案例研究区,将遥感获取数据应用到生态足迹的计算中,以此衡量该区域的可持续发展状态.计算结果表明:各土地类型的人均生态足迹之间存在着较大的差异;人均生态足迹的变化速率比人均生态承载力的变化速率快得多;土地类型的生态盈亏由大到小的顺序依次为建筑用地、林地、水域、耕地、草地.2000年珠江三角洲地区的人均生态足迹为1.5403 hm2,而实际人均生态承载力为0.280 7 hm2;生态赤字为O.182.生态赤字的存在表明该区域的发展模式仍处于一种不可持续的状态.     

基于生态足迹法的黑龙江省林场所生态安全研究

为做好林场所生态安全评估,对林场所的经营管理做出积极调整,使林场所生态系统能够发挥更大的碳汇作用,成为中国实现碳中和、碳达峰目标进程中重要的“碳汇”平台,以黑龙江省伊春市青山林场所为例,在生态足迹法基础上,建立林场所生态承载力和生态足迹计算模型,定量分析2018年林场及经营所的整体生态安全和资源开发情况。结果表明：2018年,青山林场所生态安全处于可持续发展和生态协调阶段;生态空间总体呈现盈余状态,其中林地生态空间盈余为855.20 hm,约占林地生态承载力的31.4%。可见林场所生态仍在区域中发挥着巨大的经济效益、生态效益和社会效益。     

我国交通运输业碳足迹测算

通过构建交通运输业碳足迹测算模型,利用能源消费量、运输周转量等数据对2004—2008年我国交通运输业能源消费碳足迹进行测算,结果表明:我国交通运输业能源消费碳足迹总量呈持续增长趋势,从2004年的37 025.34万t上升到2008年的48 849.43万t,年均增长7.17%.其中,5年来终端能源消费产生的直接碳足迹占89.06%.不同能源消费碳足迹中柴油消费碳足迹所占比例最大,为46.65%,其次是汽油消费碳足迹,占17.85%,二者均呈逐年上升趋势.单位换算周转量碳足迹呈明显下降趋势,从2004年的485.72 kg.(104t.km)-1下降到2008年的408.45 kg.(104t.km)-1,年均降幅为4.24%.     

铜川新区生态足迹的计算

目的 为了科学评判铜川新区是否具备建设生态城市的条件，并对其建设规划进行有效的指导。方法 以2000年铜川新区背景资料为基础，运用新兴的生态足迹理论与方法进行分析研究。结果 从生物资源消费和能源消耗两方面计算，得出铜川新区生态足迹的需求量均小于生态足迹的供给量。结论 铜川新区具备了建设生态城市的条件。