双层车站零距离下穿既有车站变形控制技术

大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况.为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究.依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升...     

深基坑十字交叉换乘既有地铁车站变形特性分析

基于新建天津地铁5号线与既有地铁1号线十字换乘车站——下瓦房站的现场实测数据,研究深基坑开挖与既有车站十字相交时,基坑围护结构、墙后地表和既有车站的变形规律.研究结果表明:围护结构最大水平位移约0.064%H(H为基坑开挖深度),位于地表下约0.63 H.墙后地表最大沉降约0.025%H,位于墙后约0.71 H,沉降槽影响范围约为2 H.墙后地表最大沉降与围护结构最大水平位移的比值介于0.38~1.04之间,平均约为0.77.与基坑开挖方向交叉的既有地铁车站竖向上浮,水平方向外凸,以水平变形为主.既有车站周围止水加固和加固墙后软弱土层可显著减小既有结构变形.     

新建地铁车站下穿既有运营车站施工技术

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.     

软土地层盾构近距上跨运营地铁施工技术

为研究新建线路上跨既有地铁隧道的施工控制措施的合理性,通过现场试验的方法研究了杭州地铁7号线上跨既有地铁1号线的施工措施,并对隧道变形及地表沉降监测数据等进行了分析.研究表明:1号线运营地铁的道床变形、管片收敛及病害扩张等均得到有效控制;7号线施工过程中的地表沉降、管片姿态等均在允许范围内.研究结果对类似盾构近距离上跨...     

深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析

世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高。     

基坑卸载对临近地铁车站影响的数值模拟研究

为探究西安地区黄土地层新建基坑开挖对邻近既有地铁车站的影响规律,依托西安某新建基坑实际工程,借助MIDAS GTS NX有限元软件建立了基坑与既有车站结构三维数值模型,研究新建基坑开挖全过程中围护结构变形与内力、既有地铁车站位移与周边地表沉降的响应规律,将模拟结果与实测结果对比验证其准确性。结果表明：基坑开挖过程中,围护结构位移较小,钢管内支撑可以有效控制围护结构的变形;既有车站最大侧向位移、竖向位移均出现于车站中间部位,侧向变形曲线呈典型的“内凸型”,竖直方向表现为沉降变形,变形增长速率随着基坑开挖深度的增加有所减小;车站周边地表沉降随基坑开挖逐渐增大,至基坑开挖结束,最大沉降值为-8.63 mm;数值模拟结果与现场监测数据规律一致且偏差较小,开挖完成后围护结构的最大位移为7.20 mm,既有车站侧墙中间部位的最大水平位移为1.18 mm,基坑施工风险较低,基坑卸载对临近既有地铁车站影响较小。     

浅谈北京地铁十号线二期公主坟站古树保护措施

北京地铁十号线二期公主坟站位于西三环新兴桥桥区,车站主体结构施工在新兴桥桥区绿地里,区域内有大量的树木及古树,在施工中确保古树的安全生长和车站的顺利修建是控制重点。     

暗挖隧道下穿既有地铁站变形控制及影响分析

杭州某新建地铁车站与已运营车站采用T型站厅换乘,新建车站地下三层采用双矩形暗挖隧道"零距离"下穿已运营车站。国内尚未有在软弱黏性土及高承压水地层中实现"零距离"下穿已运营车站,施工中需要同时保证既有车站和新建隧道的施工安全和结构安全。采用工程类比、理论研究和数值分析相结合的方法,结合地质条件和周边环境深入研究既有车站变形控制标准,土体改良技术、承压水处理措施,通过分析施工过程中对既有车站产生的影响,得出合理、可行的暗挖设计技术方案和MJS辅助工法加固厚度及相关参数。通过研究在MJS加固后进行双矩形暗挖施工,既有车站结构沉降变形、内力裂缝等均满足相应保护标准,验证了设计方案的合理性和可行性。     

地铁风道近接下穿既有地铁车站引起的结构变形

为保证北京某新建地铁风道工程近接施工安全,借助FLAC3D软件对该风道CRD工法的施工过程进行动态数值模拟。计算模型为地层结构模型,土体材料模型采用摩尔-库仑准则。结果表明:既有地铁车站最大沉降量为2.54 mm,发生在该车站东南出入口及风道结构转接的位置,车站与出入口的连接处最大沉降量为0.63 mm。靠近新建地铁风道开挖一侧的既有车站出入口侧墙最大水平位移为0.49 mm,车站与出入口连接处的纵向最大水平位移为0.28 mm。新建地铁风道工程对既有地铁车站整体结构变形影响较小,既有车站最大沉降量及轨道最大差异沉降值均在安全范围内。该研究为地铁工程的设计与施工提供了有益参考。     

盾构近距离上跨既有运营地铁隧道施工控制技术研究

结合郑州地铁3号线顺城街站—东大街站区间盾构上跨运营2号线紫荆山站—东大街站盾构区间项目,对盾构施工过程中的施工控制措施、盾构机控制参数进行了分析,并对既有运营隧道的变形规律进行了实时监测.研究结果表明,通过加强管片配筋,合理调整盾构推进参数(推进速度、土压力、出渣量),同步注浆与二次注浆相结合的方法,能够有效控制运营地铁隧道的变形,保证运营地铁安全.本研究可为相似工程建设提供参考.     

自动站与人工站气象观测数据差异浅析

运用自动与人工观测差异评估方法,对安宁站2006年至2007年自动与人工观测资料进行分析评估,并进一步探索其差值存在的原因.人工观测转为自动观测后,数据保持了完整性和连续性,自动站与人工站观测数据之间存在的差值主要是由于仪器观测原理差异、观测时空差异、采样方式差异与人为因素等原因造成的,这种差值在允许的范围之内.通过分析,发现自动观测数据优于人工观测数据,更能反映大气的真实状况.     

最优站点问题的求解

利用函数空间迭代法和穷举法对校车最优乘车点的规划设计问题给出详细的解答.运用函数空间迭代法求出区与区之间的最短距离.采用穷举法,建立每个问题的目标函数,对于问题1,以每个区到最近乘车点的距离之和最小为目标;对于问题2,把各区人数作为权重,以所有人到最近站点所走的总路程最小为目标.建立一般地最优化模型.通过Matlab编程计算,分别求出设2个和3个最优乘车点的位置,以及每个最优乘车点所需的最少车辆数.     

矿区铁路集配站车场状态研究

针对矿区铁路集配站列车密集到达的实际作业情况，运用排队论理论和运筹学思想，建立了车场状态的数学模型，对集配站到发场充满过程进行了数学描述，为确定集配站在饱和状态下需要的到发线数量提供了新的计算方法，并结合实例进行了验证。研究结果表明，列车密集到达是造成集配站到发场能力紧张的重要原因。研究结论为确定集配站的设备规模提供了依据。     

地表移动观测站数据处理

为研究开采沉陷区地表移动规律,建立了变形分析模型,计算移动变形量,进而绘制下沉曲线和水平移动变形图.在研究移动变形值分布规律的基础上,求解变形参数,实时预报地表下沉情况,为完成该技术项目提供了理论依据.     

多线路公交站台线路容纳能力的优化

在我国大部分城市,经常会出现在公交站台处有多条公交线路在此停靠,导致站台容纳能力不足,降低了道路交通通行能力以及公交运营效率.因此,当站台线路数大于站台线路容纳能力时,对多线路公交站台线路容纳能力进行研究是有必要的.本研究以公交站台通行能力为基础,引入公交平均到达率和站台平均服务率,建立排队论系统模型,对长沙市韶山南路上多线路公交站台进行现状公交站台线路容纳能力计算.当线路容纳能力不足时,以提高站台线路容量为目的,通过改变站台类型、增加站台的泊位数等方式对多线路公交站台线路容纳能力进行系统的优化研究,并找出了合理的优化方案.     

台站如何做好前兆工作

为了确保"十五"前兆分项目安装在汕头地震台的两套前兆仪器能够运行稳定,产出高质量高可靠性的数据,我台从工作制度、人员、环境和网络等方面进行建设,取得了一定的效果.