高液限土工程特性与路堤填筑方案

通过室内试验研究了高液限土基本特性,并结合现场试验路填筑试验,研究了不同类别高液限土的直接填筑性能和最优改良方案.结果表明:高液限土黏土和含砂高液限黏土可用于路堤直接填筑,填筑压实度可按88％标准控制,填筑厚度不宜大于8m,路基整体填筑高度不宜大于12m,宜按规范用包盖法整体填筑;高液限粉土及含砂高液限粉土因CBR值(...     

高液限土路基填料改良的试验研究

针对高液限土含水率高、水稳定性差等特点,采用生石灰和水泥两种材料进行改良处理,通过一系列的室内试验研究了不同掺量下改良土的物理性质、CBR值、水稳性以及干湿循环强度特性.结果表明,高液限土掺水泥改良后CBR值随掺量线性增长,而生石灰在掺量超过4%后CBR值变化平缓;掺量对高液限改良土的水稳定性有显著的影响,生石灰和水泥的掺量分别低于4%和6%时水稳定性较差.综合考虑CBR值、水稳定性以及干湿循环无侧限抗压强度特征等因素,掺4%生石灰或7%水泥改良后,高液限土可用作高速公路的路基填料.     

龙浦高速公路高液限土路基改良研究

论述了高液限土的物理特性和工程特性,介绍了目前常用的高液限土处理方法,对浙江省龙浦高速公路的高液限土进行了室内改良试验,得出了不同处理方法的改良效果.铺筑了采用掺灰、掺碎石和掺砂改良的高液限土试验路,对掺灰路段采用路拌法和包芯法的施工工艺,并进行了相应的观测,初步明确了掺灰、掺碎石和掺砂改良高液限土路基的稳定效果.     

高液限土路基掺砂改良试验研究

对细颗粒含量较高的高液限粉土进行室内掺砂改良试验,以塑性指数、CBR值、含水率、最大干密度作为控制指标,通过不同比例的掺砂量试验,以压实度、CBR值和压缩系数为衡量指标,分析不同掺砂量土样控制指标的变化特点,研究其物理力学性质的变化规律,找出经济合理的掺砂比。     

三明高液限土路基压实标准分析

通过试验测定了三明高速公路典型高液限土样在不同含水率情况下的重型击实密度、泡水前后的强度和水稳性;分析了土样干密度、密实度、浸水CBR强度与含水量之间的关系.试验结果表明:在含水率为25%～32%范围内进行该高液限土路基的填筑压实,可以取得较高的路基强度和水稳定性;综合考虑路基的压实度和浸水CBR强度,三明高液限土在93区填筑的质量控制标准为含水率介于25%～30%之间,压实度≥93%.     

海屯高速公路高液限土路堤修筑技术与应用

<正>1.海屯高速公路高液限土情况海屯高速高液限土主要分布在澄迈火山岩分布区。波状冲洪积平原上高液限土分布区出露有淤泥夹淤泥质砂,软塑状低液限粘土、北海组地层、玄武岩风化碎石土及强、中、微风化玄武岩。高液限土在剖面上由下伏可塑状含砂高液限粘土、粘土质中砂、含细粒土粗砂、高液限粘土夹弱膨胀性透镜体等组成。海屯高速分布的高液限土与一般高液     

云罗高速公路沿线高液限土承载比影响因素分析

以云罗高速公路工程中的高液限土改良方案为背景,通过试验研究颗粒级配和矿物成分对具有明显地区特征的掺砂高液限粉土和高液限黏土承载比的影响。结果表明：亲水性矿物成分是影响高液限土水敏性、膨胀率、加州承载比CCBR的主要原因之一;细颗粒含量越高,水敏性越强, CCBR越小;影响土体CCBR的主要因素是亲水性矿物含量,其次为黏粒组颗粒曲线分布情况及黏粉比;黏粉比越小,CCBR越大。     

风化砂改良高液限红粘土强度特性试验研究

针对高液限红粘土易收缩、可压实及水稳定性差等不良性质,该文开展了风化细砂改良高液限红粘土研究。分别研究了不同比例风化细砂改良的高液限红粘土的抗剪强度、加州承载比(CBR)、无侧限抗压强度和回弹模量,得到了不同掺砂比例下高液限红粘土的黏聚力、内摩擦角、CBR值、无侧限抗压强度和回弹模量。研究结果表明,掺砂能够明显提高红粘土的CBR值、回弹模量和内摩擦角,但降低了改良土的抗剪强度、无侧限抗压强度和粘聚力;掺砂对红粘土内摩擦角的影响小于对粘聚力的影响;抗剪强度指标随着掺砂比例的改变呈现不同的变化趋势,掺砂比例从0%增加到10%时,抗剪强度指标的变化幅度较小,当掺砂比例从40%增加到50%时,抗剪强度指标变化幅度最大。掺砂后改良土无侧限抗压强度平均值和代表值均降低,且二者随掺砂比例的变化趋势一致,掺砂比例从0%增加到40%时,抗压强度急剧下降,掺砂比例大于40%时,抗压强度下降平缓。改良土的CBR值和回弹模量随掺砂比例的变化趋势一致,当掺砂比例从0%增加到10%时,改良土的CBR和回弹模量增加幅度较小;当掺砂比例从10%增加到30%,改良土的CBR和回弹模量急剧增加,增加幅度最大;当掺砂比例大于30%时,CBR和回弹模量的增加趋势趋于平缓。研究结果还表明,掺入风化砂可有效降低红粘土的液限、塑性指数及收缩特性,当风化砂掺量超过10%后,红粘土的胀缩总率小于0.7%,达到了路基填料的标准。综合考虑掺砂比例对强度指标的影响,认为掺砂比例为30%时效果最好。     

高液限土作为路堤填料时含水率控制指标研究

为了使高液限土在填筑过程中达到设计压实度,提出了容许含水率的概念.另外,对不同的高液限黏土进行压实度统计得出,压实过程中土的容许含水率与最优含水率的差值在6％左右时,压实度仍可以达到90％.采用普通直剪仪进行高液限土的快剪试验,得出含水率变化对高液限土抗剪强度产生影响,含水率越高,对应的抗剪强度越低,对应的c、φ值也相应降低.通过CBR试验结果分析,高液限土路堤只要满足容许含水率,就能具有较高的强度、较好的抗变形能力和良好的稳定性.     

结合水对高液限土固结压缩特性的试验研究

高液限土的压缩沉降计算问题一直被广泛关注。为了研究结合水对高液限土压缩特性的影响,提高固结压缩量计算的精度,选取海南万洋高速公路的高液限土进行研究,采用容量瓶法进行了结合水含量的测试;开展了SEM电镜扫描与XRD射线衍射分析的微观试验,研究土体组成成分对结合水吸附性能的影响;提出考虑结合水含量的修正土体孔隙比计算方法,假定不同的结合水密度,进行了相同常规孔隙比及考虑结合水含量的修正孔隙比下的一维饱和固结试验。同时选用长沙砂性土进行以上试验作为对比研究。结果表明:海南高液限粉土的结合水含量远高于长沙砂性土;土体中的黏粒含量、亲水性黏土矿物的含量以及高岭石的叠状结构影响了结合水的吸附性能;结合水的密度约为1.3 g/cm~3,考虑结合水含量后两种土样的固结压缩量随时间变化一致,且试验结束后的含水率高于试样结合水含量,工程实践中难以脱去,可以归为固相的一部分,建议考虑结合水含量对高液限土的孔隙比计算方法进行修正,这对高液限土路基压缩特性以及工程应用具有实际意义。     

千枚岩土掺入红黏土微观结构与压缩特性试验研究

千枚岩土和红黏土均为高液限土,不宜直接作为路基填料。为充分利用两种特殊土,通过在千枚岩土中掺入0、20%、40%、60%、80%、100%红黏土配制混合土,研究混合土的液塑限、微观结构与固结试验。试验结果表明:混合土的液限随掺合比的变化规律可以用三次函数表达,当掺合比为13%～52%时混合土的液限低于40%,填料为C组填料,符合该工程基床底层及以下层的应用标准。电镜试验结果表明,千枚岩土颗粒较均匀,红黏土颗粒较小且可以有效地嵌入千枚岩土空隙而改变原有的土的级配,因此混合土干密度较千枚岩土大。固结试验表明,混合土压缩系数随压实度的增加而减小,随红黏土掺合比呈二次函数减小,加入红黏土可以有效降低千枚岩土的压缩性。因此建议碾压方案为红黏土掺入50%,含水率为16%。     

高液限土工程特性改良的试验研究

为解决高液限土路基难以晾晒和难以压实问题,采用室内试验方法,确定了土壤稳定剂的类型并得出了大量的试验数据;针对高液限土的工程特点,在高液限土中掺入不同类型的土壤稳定剂(康耐),研究改良后高液限土的物理力学性质和强度变化规律.研究结果表明,高液限土经掺入十万分之五的土壤稳定剂(康耐)处理后,其液限和塑限降低,强度大幅度增长,可作为高等级公路的路基填料.     

水泥改良洗衣粉污染土强度特性试验研究

以益娄高速桃江段黏性土为例,基于水泥改良洗衣粉污染土的室内试验,探讨了水泥改良洗衣粉污染土的CBR(加州承载比)试验和无侧限抗压强度试验,并对水泥改良洗衣粉污染土的强度预测方法进行了研究。结果表明:随着水泥掺量的增加,水泥改良洗衣粉污染土的CBR值先急剧增加后缓慢增加;不同洗衣粉含量的污染土样无侧限抗压强度随着水泥掺量增加均得到提高。通过对不同水泥掺量,不同龄期的试样强度进行数据拟合,得到了水泥改良洗衣粉污染土的无侧限抗压强度预测公式。     

广梧高速高液限土掺料改良室内试验研究

本文以广梧高速河口至平台段沿线广泛存在的高液限土为研究背景,研究使用砂、水泥、石灰改良高液限土作为高速公路路基填料的可行性。     

基于纤维聚合物改良的粉土力学特性与微观结构演化

为了研发新型、高效、环境友好的粉土加固材料,采用再生聚酯纤维与无机固化剂对路基粉土进行了改良,开展无侧限抗压强度试验、加州承载比(California bearing ratio, CBR)试验、回弹模量试验及扫描电镜(scanning electron microscope, SEM)测试,分析改良粉土的力学特性与微观结构演化,结果表明：路基粉土的路用性能可由再生聚酯纤维与无机固化剂有效提高,在经过28 d的养护后,改良粉土的回弹模量大于40 MPa、98%压实度下,掺入0.2%纤维改良土的CBR值达到45%;改良粉土最大无侧限抗压强度值可达到约900 kPa,对于路基粉土,可再生聚酯下纤维的最优掺量约为0.2%;改良土颗粒间孔隙得到胶结物质不同程度的填充,土体中相互交错分布的纤维能最大程度地抑制纤维土裂隙发展。     

湘南高液限粘土路用填料改良研究

为了对湘南高液限粘土进行路用填料改良研究,分别对其进行了石灰、粉煤灰、水泥、石灰加粉煤灰以及砂砾的改良试验.试验结果表明,高液限粘土采用4%、5%的石灰改良后,CBR值分别提高了12.5,14.3,14.7和16.1,15.6,16.0倍;经粉煤灰改良后的高液限粘土CBR强度改善不明显;采用3%、4%的水泥改良后,高液限粘土CBR值分别提高了9.0,9.0,9.2和12.3,12.8,13.8倍;石灰和粉煤灰联合改良后,高液限粘土CBR值分别提高了6.5,7.1,8.1和15.0,15.8,16.8倍;采用砂砾改良后,高液限粘土CBR值分别提高了4.4,4.4,4.7和6.0,6.0,8.4倍,同时,还可改善其开裂特性.表6,参8.     

加固土的CBR试验研究

通过砂、水泥、消石灰加固湛江高液限膨胀土，电离子土壤固化剂（Ionic Soil Sta-bilizer，简称ISS）和水泥加固广州吉山粉土质砂和砂质低液限粉土的加州承载比（Cali-fornia Bearing Ratio，简称CBR）试验，比较了几种加固土的加固效果，同时探索了ISS加固土的CBR值变化规律，并建立了其CBR值与压实度K的关系式。     

不同水泥掺质量的CBR室内外试验

为研究不同水泥掺量材料路基强度大小的问题,采用抚顺宝上线与新民叶苗线的两段试验路进行CBR值测试的方法,分别采用不添加水泥的级配碎石、质量分数3%低水泥剂量级配碎石、质量分数4%水泥含量的水泥稳定碎石3种不同水泥掺量的上基层分别进行现场CBR试验和室内CBR试验.研究结果表明,室内外相同材料的CBR值相差很多,不同水泥掺质量的CBR值与水泥含量有关.     

电石渣稳定过湿黏土路基填料路用性能现场试验研究

通过对比电石渣和生石灰物理化学特征的异同,提出采用电石渣稳定过湿黏土作为路基填料.通过改良填料路用承载性能的现场试验,对比研究2种改良填料的土基CBR、回弹模量(Mr)、贯入阻力(Rs)和动力锥贯入指数(DCPI)等力学指标在养护龄期内的变化规律.试验结果表明:电石渣相对生石灰比表面积大、细粒含量高,在相同掺量和养护条件下更利于填料中改良反应的进行,可以更有效地改善过湿黏土填料的路用力学性能;电石渣改良填料的DCPI与其CBR和Mr的相关性更高;同时,电石渣较石灰具有明显的成本优势,并具有施工不扬尘、CO2排放少等社会环境效益.电石渣稳定过湿黏土路基填料具有良好的工程应用前景.     

花岗岩残积土路用性能石灰改良试验研究

为了改善云母含量较高、含水率较大的粗细粒含量近似等分花岗岩残积土路用性能,进行石灰改良处置,通过室内试验和现场检测,研究该石灰改良土路用性能变化规律和应用效果.试验结果表明:随着掺灰量增加,塑限上升、液限下降,但塑限变化大于液限;掺灰量与击实指标关系曲线存在平缓段,此时掺灰量适中(3%-5%);CBR(全称California bearing ratio,是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法)与掺灰量之间存在三次多项式关系,拟合方程参数受含水率控制,为石灰稳定土CBR强度值预估提供参考.同时探究泡水前后石灰改良土CBR强度值变化情况.对比现场试验段检测结果表明粗粒含量相近花岗岩残积土改良掺灰量为5%-6%为宜.