高铁无碴轨道检测技术发展综述

<正>随着高速铁路的发展,无碴轨道的采用被世界各国所公认,无碴轨道是高速铁路工程技术的发展方向。德国科隆—法兰克福高速铁路有90%区段采用无碴轨道;日本盛冈—八户高速铁路80%以上区段采用无碴轨道;九州新干线新八代—鹿儿岛间线路90%区段采用无碴轨道。     

隧道工程中双块式无碴轨道道床施工技术探讨

本文通过结合某隧道施工实例,该隧道内铺设60kg/m钢轨,跨区间无缝线路了,对6km及以上的隧道铺设双块式无碴轨道,其余铺设有碴轨道。文中对双块式无碴轨道道床设计展开探讨,为同类工程提供参考。     

湿陷性黄土地区铁路桥梁基础设计要点探讨

<正>郑西跨南水北调总干渠特大桥位于郑州西郊,全长32497.59m。线路设计标准为:设计速度200km/h及以上,基础设施350km/h。轨道结构形式采用CRTSII型板式无碴轨道。地质资料揭示,桥址区内地层按其成     

湿陷性黄土地区铁路桥梁基础设计要点探讨

郑西跨南水北调总干渠特大桥佗于郑州西郊,全长32497.59m.线路设计标准为:设计速度200km/h及以上,基础设施350km/h.轨道结构形式采用CRTS Ⅱ型板式无碴轨道.地质资料揭爪.桥址区内地层按其成因和时代分类主要有:第四系全新统风积层(Q4<2ed>)、第四系全新统冲洪积层(Q4)、上更新统冲洪积层(Q3)的黏性土、粉土、砂类土层及圆砾土.     

轨道板和底座板刚度折减对桥上无碴轨道结构受力的影响分析

讨论了在制动力作用下,轨道板和底座板刚度不折减以及采用不同的折减率时,对桥上无碴轨道结构受力的影响.通过对轨道板和底座板不同的开裂程度进行有限元软件的仿真,分析了各自的刚度折减以及对桥上无碴轨道各结构受力的影响.结果证明:施工中如不考虑刚度折减直接采用抗压区的全刚度,计算得出的值较小,而实际中其受力比采用全刚度时大.为类似工程安全提供了参考依据.     

我国高速铁路的运输组织模式分析

<正>一、高速铁路的定义与优点1.高速铁路的定义。高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使铁路营运速度达到每小时200千米以上,或者专门修建的高速新线,使铁路营运速度达到每小时250千米以上的铁路系统。     

轨道车辆轮轨噪声研究综述

<正>当今世界高速铁路迅速发展,发达国家的列车最高运行速度已超过300km/h,铁路列车噪声所带来的影响,对周围环境的污染日益突出。因此高速铁路环境振动噪声预测与控制是目前     

轨道车辆轮轨噪声研究综述

当今世界高速铁路迅速发展,发达国家的列车最高运行速度已超过300km/h,铁路列车噪声所带来的影响,对周围环境的污染日益突出.因此高速铁路环境振动噪声预测与控制是目前国际学术界和各国政府关心的一大课题.在欧美国家,高速铁路噪声早已引起各国政府、铁路运输部门、研究机构和高等院校的高度重视.许多国家都建立了适合本国情况的高速铁路环境振动噪声预测模型,并将模型应用于高速铁路既有线环境噪声评估及新线设计中环境噪声的预测,取得了良好的社会经济效益.     

新建伊宁至阿克苏铁路速度目标值研究

目前南北疆之间客货运输主要绕行兰新铁路和南疆铁路,运输效率低,新建伊宁至阿克苏铁路作为连接南北疆之间便捷顺直的铁路运输通道,对完善区域路网布局,改变区域内运输格局意义重大。在阐述沿线客流及沿线地形线路特征基础上,根据项目功能定位、建设方案、区域既有路网资源,采用定量计算与定性分析相结合的方法对速度目标值进行分段综合研究,通过工程经济比较、模拟牵引计算进行列车达速效果分析和功能定位,并对路网的匹配性等方面进行综合比较,得出布列开至库台克力克段(新建线路)速度目标值推荐采用160 km/h;库台克力克至库车西段(改建铁路)速度目标值推荐采用120 km/h。研究结论为该线技术标准选择提供了有力技术支撑,同时为其他类似铁路速度目标值选择提供参考。     

成都市城市扩张遥感监测及演变特征研究

城市扩张是城市化和经济快速发展的重要特征.以成都市中心城区及近郊区为研究区,应用空间分析统计方法分析了该区1985年、1995年、2005年、2010年四期的土地利用数据,尤其对城市建设用地的分布及变化规律,从空间发展角度探讨了成都市的扩张过程和特点.结果表明:1985—2010年成都市的城镇用地从152.5km2增加到441.1km2,年增长速度为11.5km2.成都市城市空间扩张方式从沿主城区呈环状向外扩张到点轴式的扩张方式,再到以新城区为主要扩张方式演变;近25年来,成都市城市扩张主要占用的土地利用类型为耕地,占城市扩张面积的64.43%,其次占用较多的是农村居民点,占城市扩张面积的35%.     

我国煤炭铁路运输现存问题及解决对策

<正>一、我国煤炭运输现状我国煤炭运输主要依靠铁路、公路、海路及内河水运,其中铁路运输是我国煤炭运输最主要的方式,我国已形成自北向南、从西向东的运煤铁路网,铁路运输已占全国煤炭总运输量的70%。2010中国铁路煤炭总运输量达到23.66亿t,增量超过1亿t,比2009年增长60%,其中电煤的运输量同比增长36%。随着我国煤炭运输基础设施的不断完善,我国已经形成了东部沿海煤炭运输通道和长江、京杭大运河(山东-江苏段)     

石羊河流域祁连山区基于地形因子的降水面域化处理

利用祁连山西段北坡34个观测站点29年的实测平均降水量,从30m、90m、1km、2km、5km、7.5km、10km 7种分辨率DEM中提取坡度、坡向、局部最大高程、局部最小高程、局部平均高程、局部高差等地形因子,分析不同分辨率下地形因子与降水的相关性,并利用多项式回归+残差插值法进行降水面域化处理.结果表明,最佳DEM分辨率是2km,插值结果百分比误差在10%以内.降水随海拔升高而线性递增,递增速率为18mm/100m,最大降水高度点海拔在3 400m左右,降水量最大达到853mm/a,是地形抬升及"狭管效应"共同作用的结果.     

基于GIS和RUSLE乌裕尔河流域土壤侵蚀定量评价

基于修正的通用土壤流失方程(RUSLE)和GIS技术,以位于东北黑土耕作区的乌裕尔河流域为研究区,以遥感影像为数据源,结合自然地理环境特征,提取土壤侵蚀模型的各种因子,估算土壤侵蚀模数.根据SL190-96的分级标准,对土壤侵蚀强度进行了分级,获得乌裕尔河流域土壤侵蚀现状图,并对不同土地利用类型的土壤侵蚀状况进行了统计,结果表明:乌裕尔河流域土壤侵蚀以轻度侵蚀为主,共有8116.16 km2,占65.05%,其中轻Ⅰ型面积为4068.62 km2,占32.6%,中度侵蚀面积为1394.82 km2,占11.2%;轻度侵蚀集中连片分布,而中度以上侵蚀主要集中在坡度较大区域.土地利用类型中以旱田侵蚀最突出,主要表现为大面积的轻度侵蚀强度;但未利用地侵蚀最严重,主要体现在中度以上侵蚀;林地、草地和居民地以微度侵蚀和轻度侵蚀为主;0~3°、3~8°以下以轻度侵蚀为主,强度侵蚀和极强侵蚀,在坡度为8~15°时达到最大侵蚀面积.     

河南省国省干线公路服务设施方案研究

根据<河南省干线公路"十二五"发展规划>,"十二五"时期建设重点是:国省道"二升一"改造2000km左右;国省道低等级路升级改造为二级路5200km.可以看出,"十二五"期间将是河南省干线公路发展的重要时期,普通国省干线公路(一级、二级公路)作为上承高速公路、下启农村公路的重要纽带,在河南道路交通体系中将起到举足轻重的作用.     

郑登洛城际铁路速度目标值的选择研究

<正>郑登洛城际铁路途经郑州、洛阳两大中心城市,沿线人口密集,旅游资源丰富,线路全长158.2km,是河南省城际铁路网规划的重要组成部分,它的修建对促进中原城市群的崛起具有十分重要的作用。本文,笔者根据郑登洛间的地形、城市距离、城际铁路的功能定位及客流特征等实际情况,对郑登洛城际铁路200k一m/、h线、路25走0k向m影/h两响个分速析度目标值方案进行研究。     

酶法测定果胶质的研究

利用果胶酶的专一性,采用分光光度法测定甜菜等样品中果胶质的含量,该方法快速、准确、易操作.标准曲线相关系数为R2=0.9918,回收率为90%以上.     

河南省国省干线公路服务设施方案研究

<正>根据《河南省干线公路"十二五"发展规划》,"十二五"时期建设重点是:国省道"二升一"改造2000km左右;国省道低等级路升级改造为二级路5200km。可以看出,"十二五"期间将是河南省干线公路发展的重要时期,普通国省干线公路(一级、二级     

城际轨道交通高峰小时流量预测方法研究

我国城际轨道交通发展处于起步阶段,是铁路部门有力拓展市场的崭新领域。城际轨道交通主要服务于沿线各城市、次中心城镇、城市组团之间的旅客交流,与其他交通运输方式有机联系、协调发展,共同构筑城际通道现代化中和交通运输体系,是一种密集开行公交化列车的新型快速的客运专线铁路。本文立足于城际轨道交通流量预测的特点,对城际轨道交通高峰小时流量预测的方法进行研究,充分吸收高速公路、城市交通工作中的有益成分,提出了"四阶段法"和"高峰小时系数法",并结合案例进行分析。     

微波加热技术在高速公路沥青路面修复病害的应用

高速公路建设迅速发展,公路养护工作日益繁重.目前我国高速公路中沥青路面占90%以上,当路面出现病害时,如何采取有效的方法和手段,及时对其修复.并看不到修复痕迹且保持路面原貌,这是高速公路沥青路丽养护工作中的一个重要课题.微波加热技术即微波就地热再生工艺就能及时、快速地对地面病害进行修复,达到新旧路面"分不清、摸不着"的效果.     

谈水泥灰土稳定砂基层施工的控制方法

一、工程概况 G312公路固始城关至潢川七里岗改善工程是河南省交通厅和河南省信阳市的重点工程.路线起自固始城关,向西经固始城关镇、阳关、胡族、桃林、黄寺岗、伞陂,止于潢川七里岗京九铁路立交,全长60.40km,分为4个合同段.该路段按平原微丘区一般二级公路标准设计,路基宽15-21m,其中行车宽12-15m,两侧路肩各1.5m,路面结构采用沥青路面,设计轴载标准为BZZ-100.新建路段路面结构层为20cm6%水泥灰土稳定砂下基层+18cm7%水泥灰土稳定砂上基层+0.5cm沥青下封层+4cm中粒式沥青砼+3cm细粒式沥青砼.改线段增设60cm砂垫层+15cm12%白灰土封层.