浅谈隧道双块式无砟轨道施工精调工艺

在无砟轨道施工各工序中,精调测量作业是最为关键的一环,通过精调作业未控制轨排的线型到达规范的要求,保证轨道的平顺性是精调作业要达到的目标.     

板式无砟轨道钢轨共振特性影响参数敏感性分析

为研究无砟轨道钢轨pinned-pinned共振影响因素,基于周期性支撑梁结构振动计算理论,建立板式无砟轨道振动实体有限元模型,采用单参数敏感性分析方法,分析了无砟轨道结构参数对钢轨pinned-pinned共振特性的影响,并计算了各参数的敏感度系数.研究结果表明:扣件间距的改变会引起钢轨pinned-pinned共振特性的明显改变,属于敏感参数.钢轨类型对钢轨pinned-pinned共振频率的敏感度系数相对较小,但仍在较敏感范围内.扣件刚度、阻尼及轨道板弹性模量对钢轨pinned-pinned共振频率几乎没有影响,属于不敏感参数.在钢轨表面附加约束阻尼结构会降低钢轨共振振幅,但几乎不改变钢轨的共振频率.受扣件间距的影响,无砟轨道钢轨pinned-pinned共振频率低于有砟轨道钢轨.     

浅谈CRTSⅡ型板式无砟轨道工艺性试验

CRTSⅡ型板式无砟轨道技术,其轨道结构主要由轨道板、乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座及钢轨扣件等构成。主要通过石武客专无砟轨道工艺性试验,模拟无砟轨道施工过程中的各个工序、质量控制要点、人员配置、乳化沥青砂浆施工配合比等情况,为以后正式施工打好坚实的基础。     

双块式无砟轨道精调技术浅谈

无砟轨道是具有＂高精度、高平顺性、耐久性＂结构特点的综合性和系统性非常强的工程,对精度的要求非常高。论文重点探讨了双块式无砟道床关键施工工艺、轨道状态检测、轨道测量、模拟试算、调整件准备、轨道调整、调整方法、质量控制、轨道静态调整标准、轨道状态复测、安全管理,注意事项等内容。针对双块式无砟道床精调施工方法进行一系列详细论述,为双块式无砟道床静态调整施工提供参考。     

浅谈高速铁路无砟轨道精调

介绍了高速铁路无砟轨道精调的意义和相关概念,论述了轨道静态精调和动态精调两个阶段各自的标准、程序、方法及注意事项,分析了影响轨道精度的主要因素,提出了提高轨道精度的主要措施。     

宁杭客运专线轨道基准网GRN测量技术

宁杭客运专线设计铺设CRTS Ⅱ型板式无砟轨道,为保证无砟轨道的高平顺性建设目标。必须依据轨道控制网（CPⅢ）进行高精度的轨道基准网（GRN）测设,轨道基准网是CRTS Ⅱ型轨道板精调的依据,具有重要的意义。本文从轨道基准网GRN布设、观测方法及数据处理等方面,系统对轨道基准网GRN建网测量技术进行研究和应用,填补我单位在高速铁路建设测量技术方面的空白。     

浅议无砟轨道轨道板精调测量技术

文章对无砟轨道轨道板铺设精调做简单的说明,对类似工程提供参考。     

多跨简支梁桥上无砟轨道无缝线路受力研究

为研究多跨简支梁桥上不同无砟轨道对应无缝线路的受力特点,基于梁轨相互作用原理推导了可以考虑非线性阻力的多跨简支梁梁轨相互作用公式,并与有限元法进行了对比.分别建立了32 m标准跨度简支梁桥上不同无砟轨道模型,分析对比了实测温度荷载与制挠力耦合作用下各无砟轨道对应的无缝线路受力规律,同时探讨了简支梁跨数墩顶刚度以及扣件阻力等结构参数的影响.结果表明:对于32 m标准跨度简支梁,随着简支梁跨数的增加,钢轨附加应力最大值趋于稳定,且稳定时的最大值均小于规范限值,对于铺设无砟轨道的简支梁桥,其跨数不受钢轨附加应力限制;对于单元板式及双块式无砟轨道,当墩顶纵向刚度大于2 000 kN/cm时,墩顶刚度的变化对其钢轨附加应力的影响很小;多跨简支梁桥上无砟轨道不建议采用小阻力扣件.     

无砟轨道精调测量时易出现的问题与控制措施

以东南沿海温福铁路客运专线无砟轨道为例,对精调测量中容易出现的问题及其控制措施进行了研究。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道道下揭板试验施工技术

根据石武客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道道下揭板试验实例,介绍了CA砂浆搅拌、灌注和轨道板粗铺、精调等各项施工工艺及现场揭板检验平坡和最大曲线超高CA砂浆垫层的充填饱满度、匀质性和密实性,为类似工程提供参考。     

基于Timoshenko梁的温度力作用下的钢轨振动特性研究

根据Timoshenko梁理论及车辆-轨道耦合动力学理论考虑剪切变形所引起的转动惯量,建立轴向载荷作用下无砟轨道钢轨振动有限元模型。并在理论分析的基础上,通过建立的实验模型对不同温度力作用下钢轨振动特性进行了实验研究。结果表明,所建立的理论模型能够比较准确地反映无砟轨道钢轨在温度力作用下的主要振动特征,以及温度力和振动特征之间的关系。对应用振动特性研究无砟轨道钢轨的温度力和评估轨道安全可靠性有一定的指导意义。     

有砟及无砟轨道结构对货物列车运行安全性的影响

基于列车-有砟及无砟轨道系统空间振动计算模型,采用列车脱轨能量随机分析方法,分别计算货物列车在有砟、无砟轨道上的脱轨全过程,得出2种车轨系统横向振动极限抗力作功及其动力响应,分析货物列车的运行安全性、2种车轨系统的空间振动特性。研究结果表明:与有砟轨道相比,无砟轨道的抗脱轨能力最大可提高45.9%,车速为90 km/h时无砟轨道上车体竖向Sperling平稳性指标、轮对横向力、轮轨竖向力分别减小73.5%,22.1%和27.3%;无砟轨道各部件横向位移、加速度均小于有砟轨道相应值,而钢轨竖向位移大于有砟轨道相应值,但由于无砟轨道竖向位移主要由扣件承担,导致钢轨传至道床板的竖向位移衰减75.3%;无砟轨道各部件竖向加速度均大于有砟轨道相应值,产生的振动、噪声对周围建筑影响更大。建议在重载铁路新线设计中优先采用无砟轨道,但应采取减振降噪措施。     

沪宁城际CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺探讨

对CRTSⅠ型板式无砟轨道测量控制网建立、轨道板精调和CA砂浆灌注等工艺进行了研究,运用GRP精密控制网和高精度速调标架,保证了轨道板几何位置的精准和良好的平顺性;在CA砂浆中加入P乳剂和有效的养护措施,保证了低温环境下砂浆灌注的质量。     

高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道纵向力学特性

为研究高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道纵向力学特性,建立纵向荷载作用下高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道非线性有限元空间力学模型,与德国博格公司计算结果进行对比验证.以10跨32 m博格纵连板桥上无砟轨道为例,用所建立的力学模型,对伸缩荷载、制动荷载、断轨荷载、断板荷载工况下博格纵连板桥上无砟轨道空间力学特性进行研究,并与单元板式桥上无砟轨道计算结果进行对比.研究结果表明:与单元板式无砟轨道相比,博格纵连板桥上无砟轨道可以大大降低伸缩、制动、断轨荷载工况下作用在钢轨及墩台顶的纵向作用力,有利于采用大阻力扣件并在全线铺设跨区间无缝线路,保证列车高速安全运行,并降低高速铁路桥梁墩台造价,但博格纵连板桥上无砟轨道板折断后,将在无砟轨道各部件间引起较大的纵向作用力,因此,必须保证无砟轨道板施工质量.     

梁端无砟轨道扣件系统及钢轨的受力分析

采用梁轨一体化无砟轨道有限元模型,计算了不同梁端位移作用下扣件系统与钢轨的受力,得出:①梁端位移对扣件系统与钢轨的受力影响很大,设计中应引起足够的重视;②相比活动支座,固定支座对控制梁端扣件系统与钢轨受力更为有利;③同一墩台两侧粱发生不对称位移比发生对称位移时对无砟轨道梁端扣件系统与钢轨的受力影响更为显著.     

无砟桥上无缝交叉渡线力学特性的影响因素

基于有限元方法,以60 kg/m钢轨、12号固定辙叉、4 m间距无砟轨道交叉渡线为例,建立了无砟桥上无缝交叉渡线纵横向耦合的温度力及位移计算模型.主要研究了桥梁及钢轨的温度变化幅度、桥墩墩顶纵向水平刚度、桥梁形式及支座布置形式等因素对桥上无缝交叉渡线力学特性的影响,并对今后无砟桥上无缝交叉渡线的设计提出了建议.     

道岔精调

在道岔初步组装完成后焊接及锁定前,应对道岔及前后线路进行检查。保证道岔几何形位符合设计要求,并进行精细调整。无砟轨道道岔区的精调和固定采用道岔侧向/竖向支撑调整系统实现,该系统包括侧向支撑调整装置、岔枕端部竖向支撑调整装置和长岔枕区域竖向辅助支撑调整装置,以上装置同道岔区专用测量系统配合使用,完成无砟轨道道岔的精调和固定。道岔安装调试包括道岔第一次精调、道岔第二次精调。道岔第一次精调在道床板底层钢筋网安装完成后进行。道岔第二次精调则在道床板上层钢筋网安装完成、形成钢筋网架并绝缘测试合格后进行。     

高速铁路有砟道岔精调精整施工探索与实践

高速铁路道岔是保证高速列车运行安全性、平稳性和舒适性的关键设备.道岔精调精整是轨道工程施工的重要内容,是高速铁路轨道施工的关键环节,作业质量的好坏将直接影响轨道系统的整体平顺性和稳定性,提高道岔精调质量对于确保轨道设备质量达标,保持轨道系统标准的设计状态有着至关重要的作用.     

桥上CRTSⅡ型无砟轨道底座板张拉控制

CRTSⅡ型板式无砟轨道具有施工精度高、运营速度高、座车舒适度高的特点,在我国高速铁路建设上得到大规模推广应用高速铁路客运专线为了大量减少工后不均匀沉降存在的危害,在线路设计上除了隧道便是大量的使用桥梁设计,而底座板是CRTSⅡ型板式无砟轨道中的基础工序及工程量最大的工序,而底座板的张拉又是CRTSⅡ型板式无砟轨道中关键工序,它的成功与否关系着无碴轨道的稳定和列车的运输安全,因此,底座板施工中张拉环节非常重要,应加强质量控制,以确保底座板张拉质量符合设计要求     

地铁列车作用下不同无砟轨道结构振动响应

建立了单趾弹簧扣件、弹性支承块式、橡胶浮置板式3种无砟轨道的空间振动分析模型和地铁列车-无砟轨道系统空间振动分析方程.分别计算了3种无砟轨道在地铁列车荷载作用下的空间振动响应,并比较了系统响应随无砟轨道类型及车速的变化规律.结果表明,系统振动响应随车速的提高而增大;在车速相同的条件下,无砟轨道类型对钢轨竖向位移、轨道板竖向位移、轨道板竖向加速度、轮轨竖向力、脱轨系数及轮重减载率等响应影响较大,对其他振动响应的影响不甚明显;橡胶浮置板式轨道的竖向位移、横向位移与轨距扩大值最大;单趾弹簧扣件轨道轮轨作用力最大,橡胶浮置板轨道轮轨作用力最小;支承块和浮置板振动加速度明显小于钢轨振动加速度;在3种轨道行驶条件下,随着车速提高列车脱轨系数和轮重减载率均增大,竖向振动加速度最大值、横向振动加速度最大值、Sperling竖向舒适度指标和Sperling横向舒适度指标大致呈现先增大后减小趋势.当地铁列车在80km/h以下的运行速度通过这3种轨道结构时,列车的安全性和舒适性均能得到保证.