提示距离和初始速度对高速出口驾驶行为的影响

出口提示距离和初始速度对驾驶行为的影响直接关系到高速公路出口段的交通安全.为了分析二者的不同组合对驾驶行为的影响效应,在设计速度为100 km/h的山区高速公路服务区出口路段进行了3种出口提示距离(700、500和300 m)与3种初始速度(超速状态110 km/h、达速状态100 km/h和未达速状态90 km/h)组合条件下的驾驶行为实车试验,对减速车道渐变段起点处的断面行驶速度、最大减速度、变道初始位置等驾驶行为特征参数进行了采集和分析.试验分析结果表明:出口提示距离和初始速度均会对减速车道渐变段起点处的断面行驶速度造成显著影响,各种组合下减速车道渐变段起点断面行驶速度比主线设计速度降低8～18km/h;最大减速度受初始速度的影响显著,但是受出口提示距离的影响不显著,出口提示距离为700 m时达速和超速状态下车辆会出现不同于其他组合条件下的二次减速现象;出口提示距离是影响变道起始位置的关键因素,出口提示距离为300 m时,初始速度能够影响变道起始位置,随出口提示距离增大,初始速度对变道起始位置的影响变得不明显.文中试验结果可以为深入理解高速公路出口驾驶行为变化规律和优化出口设计提供参考.     

基于车速平稳过渡的高速公路出口限速方案

研究能够满足出口车速平稳过渡的逐级限速方案,对提高出口区域车辆平稳运行及安全提升有重要意义。利用无人机采集高速公路出口车辆运行参数,分析出口车辆运行特征,考虑驾驶员对相邻限速标志的认知反应,构建了连续限速标志设置间距计算模型,建立了高速公路出口不同级别的限速方案,利用驾驶模拟试验对设计的不同限速方案进行分析及评价。模型的计算结果显示,二级限速方案中,限速值为60-40km/h的限速标志间距为160m;三级限速方案中,限速值为80-60-40km/h的限速标志间距分别为：300,80m,限速值为90-60-40km/h的限速标志间距分别为300,85m;四级限速方案中,限速值为100-80-60-40km/h的限速标志间距分别为295,160,80m。利用驾驶模拟器对模型结果进行验证,试验结果表明：逐级限速方案的平均减速度指标小于1.3 m/s2,均在驾驶舒适性阈值内;随着限速级数增加,车辆离散幅度显著降低,表明逐级限速方案对出口车辆运行速度有明显管控效果;四级限速方案可使在分流鼻端车速标准差、平均减速度、V85分别控制在5.23km/h、0.52m/s2、54km/h左右,极大了满足车速平稳过渡要求。可见,借助模型定量优化的逐级限速方案可以显著提高出口车速过渡的平稳性和安全性。     

基于驾驶员警觉度的交通标志适宜信息量研究

为了解决驾驶员在草原公路交叉口路段因交通标志信息量过低引起的行车警觉度降低的问题,利用交通标志信息量化模型,建立6个不同信息量水平的室内模拟驾驶实验,驾驶员分别以车速为60km/h、80km/h和100km/h行车,基于脑电信号检测行车警觉度的技术,选取脑电指标β、(α+θ)/β、α/β作为驾驶警觉度评价指标,定量分析不同信息量水平和车速下的3种脑电指标节律值变化,采用非线性曲线拟合法,探究信息量和车速对驾驶警觉度的显著性,根据NASA-TLX驾驶负荷量表对模拟实验分析的结论进行验证。结果表明,交通标志信息量和车速存在交互作用,对行车警觉度均有显著影响,在草原公路交叉口处的适宜交通标志信息量为J4水平（范围为30-40bits）,行车速度为60km/h时,驾驶员3种脑电指标数据表现最佳,且指标β、(α+θ)/β、α/β在车速为60km/h下的拟合度分别为0.947、0.844、0.861,NASA-TLX驾驶负荷量表六个维度的评分均在J4水平最低,与实验数据分析结论一致。     

液压挖掘机驾驶座椅人体舒适度分析研究

为解决液压挖掘机驾驶座椅舒适度评价的问题,提出综合选择评价因素,合理反映人体的舒适度特性复杂问题的方法。该方法从多学科角度出发,构建了人体生物学、驾驶者主体感受和机械设计3个方面的关联矩阵,采用层次分析法确定了三者之间的权重系数,计算出影响挖掘机驾驶座椅舒适度各准则之间的关联度,给出了影响驾驶座椅舒适度的准则权重排序。依据该权重排序,在挖掘机驾驶座椅设计中综合考虑人体生理及心理特征,在将人体的主观与客观反映相结合的基础上选择更恰当的设计尺寸,才能为驾驶者提供更安全舒适的座椅设计。     

公路线形的操纵负荷分析及设计控制

以路线-驾驶者-车辆仿真系统为行车试验手段,根据行驶过程中方向盘角输入和转速的时域变化,分析了多条路线的操纵负荷特性,试验路线的设计车速Vd为20～120km/h,含长大圆曲线、卵型、凸型、回头曲线等组合.结果表明:在Vd≥80km/h的山岭区高速公路上操纵车辆是非常容易的;当曲线半径大到一定程度时,曲线行驶和直线行驶已经不存在差别,但仍需要方向干预;当行驶速度偏离设计车速不多时,二、三级公路的操纵负荷虽比高速公路大,但还不至于造成驾驶者紧张,不过三级公路可能会使快速车辆操纵困难;卵型线是一种有利于操纵的组合形式,因为可以在中插回旋线上调整方向盘转角;相邻同向曲线的圆直点 (YZ)和直缓点(ZH)共点时,YZ/ZH点处的曲率跳跃会导致操纵困难,建议处理成卵型;回头曲线使四级公路上的车辆操纵变得困难,省略回旋线会造成驾驶者紧张,为此应提供至少25 m的回旋线.     

草原公路交叉口指路标志信息量对驾驶员认知特性影响分析

针对草原公路交叉口指路标志信息设置不合理的问题,根据调查设计7类不同信息条数指路标志,设置借助事件相关电位(event-related potential, ERP)及E-Prime相关设备,开展不同指路标志信息条数在60、80、100 km/h 3种速度下驾驶员脑认知模拟驾驶实验,分析选取失匹配负波(mismatch negativity, MMN)波幅值、P3b波幅值作为驾驶员脑力认知评价指标。结果表明：对3种速度下的驾驶员视认不同标志的MMN波幅值分析可知,60 km/h和80 km/h情况下设置指路标志信息条数为5、6、100 km/h条件下设置信息条数为3和4时,驾驶员大脑过滤无效信息的效率增加,可以有效提高驾驶员行车注意力;同样条件下,由驾驶员视认P3b波幅值分析知,60 km/h和80 km/h下设置指路标志信息条数为5、6、100 km/h条件下设置指路标志信息条数为3和4时,驾驶员同样不需要投入过多的脑力资源就能完成信息认知任务,信息决策能力增强,有利于在交叉口冲突点行车。     

二级公路隧道照明设计中采用40km/h设计速度的重要性及可行性分析

结合某隧道照明设计实例,通过对隧道照明在60km/h、40km/h设计速度下,灯具、过渡段长度等的不同配置进行分析比较,得出二级公路隧道照明设计采用40km/h设计速度的重要性及可行性。     

行人突然侵入道路时驾驶人的生理负荷特性研究

针对行人突然侵入道路时的驾驶人生理负荷问题,通过在驾驶模拟器上进行虚拟场景的仿真驾驶试验,获取了22名被试驾驶人的心率表征参数。采用心率增长率和心率变异性LF值对驾驶人的心理负荷特性进行研究,结果表明:自车行驶速度一定时,行人侵入距离减小时驾驶人的心理负荷逐渐增加。相比于正常心率,35.8 m、27.5 m和19.2 m侵入距离情况下的被试平均心率增长率分别达到了18.83%、24.83%和29.6%。侵入距离一定时,车速增加时被试的负荷也呈现明显的增加趋势,30 km/h、40 km/h和60 km/h情况下平均LF值分别为776.38 ms2、744.47 ms2、704.57ms2。差异性检验结果表明,行人侵入距离对驾驶人生理负荷的影响程度要高于自车行驶速度。     

基于驾驶行为需求的长大纵坡界定

考虑到山区高速公路的设计中长大纵坡路段的设计,且现行路线设计规范中没有针对长大纵坡路段给出界定标准的问题.本文从驾驶需求出发,将车辆运行速度作为驾驶行为的宏观表现,对长大纵坡路段驾驶行为特性进行分析.采集20名大货车驾驶员在长大纵坡路段实车试验数据,分析得到驾驶员在长大纵坡路段运行速度与平均纵坡坡度和坡长之间的互动关系,建立了大货车运行速度预测模型.分析得到设计速度为60 km/h的山区高速公路在不同平均纵坡条件下最大坡长.      

基于可能速度的公路线形评价标准

为了提高公路安全水平和公路线形设计质量,分析了公路线形设计的连续性和应用可能速度的公路线形评价方法,提出采用速差作为评价线形连续性的标准,速差量作为度量速差的指标,并根据可能速度计算公式求出了各设计速度的速差量,建立了速差量与平曲线半径的关系.计算结果表明:当设计速度为120、100、80 km/h时,可能速度评价指标为20 km/h;设计速度为60、40、30、20 km/h时,可能速度评价指标分别为18、15、12、12 km/h.     

绿闪信号作用下交叉口机动车的决策行为

为了解析交叉口绿闪信号对于机动车驾驶者驾驶行为的影响,基于交叉口的视频数据,应用摄影测量的方法,采集了绿闪信号启亮时车辆距停止线的距离、行驶速度以及驾驶者在停止线前采取的通过或停车的决策行为,应用Logistic回归方法建立了决策模型,检验证明了该模型用于描述驾驶者的决策行为具有较高的精度.通过分析不同速度情形下驾驶者的决策行为表明:当绿闪信号启亮时车辆距离停止线较近或者较远时,驾驶者的决策行为具有较高的一致性;当其离停止线距离为40~45 m时,不同驾驶者的决策行为差异较大.     

面向高速列车耦合仿真的三维虚拟高速铁路精细化实体环境建模研究

<正>1研究意义近年来,中国高速铁路发展迅速,但是,从2011年8月起,中国高铁进入全面降速运行,其中包括设计时速350km/h的高铁,按时速300km/h开行。至此,从2008年8月开始运行了将近3年的350km/h高速列车将暂时消失,这对于多条设计速度为350km/h中国高速铁路线路而言,是一种设计与建造浪费。针对"高     

社会资本等因素对手机分心驾驶危险度认知的影响

为了解哪些因素影响驾驶者对于手机分心驾驶危险度的认知,本研究以问卷调查数据为基础,采用因子分析和聚类分析方法,归纳驾驶习惯类型及社会资本类型;用卡方检验筛选有效解释变量;最终建立有序logistic回归模型,揭示相关因素对于手机分心驾驶危险度认知的影响权重。研究结果表明：驾驶习惯,社会资本和个人属性中的性别,受教育程度,年驾驶里程等因素能影响司机对于手机分心驾驶的危险度认知。具体来说,具有安全驾驶习惯的司机对于使用手机的危险程度更敏感;社会资本高的驾驶者倾向于开车时使用手机危险度高;但受教育程度高的驾驶者危险度认知度较低;驾驶里程数与危险度认知呈负相关;男性比女性更容易低估手机分心驾驶的危险度。Logistic回归模型的结果显示了以上因素中社会资本的影响程度最大,其次是年驾驶里程,再次是驾驶习惯。     

都市精灵

大名：Renault Twizy 标签：新能源汽车、电动汽车 亮点：Ywizy采用一前一后的双座设计,该车由一台20bhp输出的电动机驱动,扭矩输出为57Nm．虽然马力较小．但是极速也可达到76km／h。雷诺Twizy的续航里程为96km．车主可以利用车头盖板下的电缆进行充电．充电需要耗费35小时。这款Twizy的安全装备包括驾驶者安全气囊、前座的四点式挽具和后座的三点式安全带。     

城市轨道交通车辆基地道路工程技术要求探讨

根据车辆基地道路工程相关功能需求,结合有关设计标准和规范,分别对进场道路和场内道路的有关技术要求进行了探讨。结果得出:进场道路应为城市支路等级,设计速度可按40 km/h、30 km/h、20 km/h 3个类别选取,设计速度为20 km/h时,其圆曲线半径为40 m,考虑新车运输时,最大纵坡为5%,不考虑新车运输时,最大纵坡为8%;场内道路应按站场道路Ⅲ级标准,设计速度为15 km/h,平面圆曲线半径最小可为9 m,考虑消防等其他功能时,应适当增加其圆曲线半径,当车辆基地内单体建筑长度和宽度尺寸较大时,还应考虑设置消防中通道。     

汽车驾驶模拟器数据采集处理系统设计实现

汽车驾驶模拟器能够模拟汽车运动,使驾驶者获得与真实车辆驾驶的相同感受,驾驶员通过模拟的真实驾驶训练环境和外围设备控制虚拟汽车进行驾驶,并借由显示屏、音响设备、传感器元件获取感官信息反馈。该文主要采用STM32单片机、USB通信协议,设计汽车驾驶模拟器数据采集处理系统,进行汽车硬件设备的操作数据采集和处理,实时获悉外围设备的状态,使驾驶员能够根据虚拟场景实时路况,进行相应的驾驶操作,完成驾驶科目训练和考试。     

山岭区低等级低指标公路路线的使用质量分析

在计算机上建立道路生成模块、车辆模型库、驾驶人模块,形成"路线-驾驶者-车辆"仿真系统,以云南省大关—永善四级公路为对象,以小客车为仿真车辆,针对常见的驾驶员类型来设置驾驶特征参数,进行了跟随路中线行驶的仿真试验,分别分析了路线上的速度特性、操纵负荷特性和驾乘舒适性.试验结果表明:只要注意相邻曲线参数的合理搭配并注意控制直线段长度,同样可以设计出速度均衡的低等级路线;回头曲线的使用和回旋线的省略会使方向盘峰值转速和侧向加速度增长率急剧增加,造成驾驶者操纵紧张以及乘坐不舒适;曲线型设计方法会明显改善山区低等级公路的使用质量,应多尝试使用.     

汽车驾驶机器人关键技术

为了适应日益严格的汽车尾气排放标准,需要研制汽车自动驾驶设备以提高汽车排放试验 的精度.该介绍了汽车排放试验系统的构成,并根据驾驶动作的要求讨论汽车驾驶机器人执行机构 及传感器检测和驱动控制系统,对驾驶机器人多层控制模型进行研究,并分析了自学习和自补偿算 法、车速预瞄跟踪控制方法、试验数据管理和远程监控等关键技术的基本思想.实车试验结果表明, 驾驶机器人的车速控制精度在±2 km/h范围内,完全能够替代试验人员进行各种汽车试验.     

匝道车道数变化过渡段设计指标

为了研究匝道车道数变化过渡段长度和渐变率,参照前人研究成果分析匝道车道数变化过渡段的行车特性,提出利用换道模型研究这2个设计指标的方法。首先建立满足过渡段车辆行驶特征的等速偏移余弦曲线换道模型,并应用德国UMRR交通管理传感器的实测数据证明该换道模型的合理性;然后对该模型中最大横向加速度和最大横向加速度变化率2个关键参数进行深入研究;最后依据该模型,提出基于设计速度的匝道车道数变化过渡段长度和渐变率2个设计指标的推荐值,采用CarSim和TruckSim汽车动力学仿真软件分别建立了小汽车和大货车的仿真模型,利用该模型对提出的推荐值和《公路立体交叉设计细则》(JTG/T D21—2014)(下文简称规范)推荐值进行了对比验证。研究结果表明:基于等速偏移余弦曲线换道模型提出的匝道车道数变化过渡段设计指标,能保证车辆在过渡段沿特定最优轨迹安全、舒适行驶;规范推荐值仅能满足设计速度40km/h车辆的换道行为,此时的货车最大横向力系数为0.142;当设计速度在40km/h以下,横向力系数又远低于允许值,过度段长度浪费;当设计速度大于40km/h时,车辆的横向力系数已经超限,速度达到80km/h时,横向力系数超限达到315%,车辆在这种状态下行驶不安全。鉴于此,可以推测规范推荐值仅能满足设计速度40km/h的车辆行驶,高于和低于此速度时,匝道车道数变化过渡段的指标存在不合理性。     

电动自行车交通事故严重程度影响因素分析

为了分析电动自行车交通事故严重程度的主要影响因素,以广西桂林市2 365起电动自行车与机动车交通事故数据为例,从电动自行车驾驶者、机动车驾驶者、道路条件、车辆、环境、驾驶行为等6个属性中选取19个候选自变量,运用有序Logit模型估计电动自行车财产损失、受伤和死亡3种等级交通事故的分布概率,引用弹性分析定量鉴别电动自行车事故严重程度的显著影响因素,并对影响因素的作用进行了分析和讨论。显著分析表明:电动自行车驾驶者性别、年龄、交通管控方式、道路中央隔离形式、机非隔离形式、机动车类型、照明情况、事故责任方、违规行为、机动车驾驶行为、电动自行车驾驶行为等11个因素与电动自行车事故严重程度显著相关。弹性分析表明:电动自行车不按车道行驶、超速驾驶和酒后驾驶等违规行为,电动自行车左转和横穿道路,涉及货车的事故等因素的伪弹性值均大于200%,对电动自行车交通事故严重程度的影响最为显著。